DE FLESTE AV DEM SOM var med å produsere den første Saaben hadde ikke førerkort for bil. 92001 Ursaab ble presentert i 1947, den var laget av 16 flyingeniører.

Krigen var over, det var overproduksjon av fly og det ti år gamle selskapet Svenska Aeroplan AB i Trollhättan så seg om etter noe nytt.

Det ble bil. Produsenten selv mener at Saaben ble så spesiell fordi selskapet ikke hadde tunge biltradisjoner som hemmet dem. Den aerodynamiske formen på Ursaaben tilskrives også flyekspertisen i selskapet, skriver selskapet selv i sin presentasjon.

En tidlig modell av bilen ble testet i en vindtunnel året før, noe som ifølge Aftonbladets historiske gjennomgang var uvanlig for bilprodusenter, men noe flyingeniører gjerne gjorde.

Hovedmannen bak designen var svensken Sixten Sason, en pioner innen industridesign. Designkjennere mener det begynte å gå nedover med Saab allerede da Sason mistet innflytelsen.

Bilen var grønn, hadde forhjulstrekk og en totaktsmotor, men bagasjeromsluke hadde den ikke, det var for å spare på kostnadene. Ursaaben står i dag utstilt på Saabs museum. Den er i kjørbar stand.

- Sason var en av de store, første svenske industridesignerne, han designet en rekke klassiske støvsugere for Elektrolux og Hasselblad-kameraene. Og han fikk oppdraget da Saab skulle gå over til sivil produksjon, de skulle lage en bil for folket. Ursaaben og Saab 92 er klassikere, og blant mine favoritter sammen med Saab 900 Turbo Aero1986-modellen med tre dører i svart, sier Einar Johan Hareide til Dagbladet.no.

Nordmannen som i dag driver Hareide designmill, begynte å jobbe som designer hos Saab i 1985. I 1994 ble han sjef for designavdelingen. Her jobbet han med den nye generasjonen 900-biler, han var også ansvarlig for designen av 9-5 og 9-3 serien. Han forteller om et firma med små ressurser som likevel ble kjent for sterk innovasjonskraft.

- Med de ressursene vi hadde er jeg veldig fornøyd med bilene vi laget. De vi konkurrerte med hadde designstudio i hele verden og helt andre ressurser, sier Hareide som ledet en designavdeling med rundt 40 personer.

SALGET AV 92-SAABEN som Sason og hans gjeng laget prototypen til, kom igang i 1949. Det ble solgt rundt 1000 biler for vel 6000 kroner stykket, de fikk årsmodell 1950. Den bilen som ble satt i produksjon ble sett på som mindre futuristisk og mer konvensjonell enn Ursaaben. Bagasjeluke kom med på 53-modellen.

Saaben fikk 92 som nummer fordi alle andre tall før 92 var blitt brukt til flyprosjekter. Siden har de fleste bilene fra Saab hatt et 9-tall i navnet.

I 1952 ble Saab 92 B lansert. Nå kunne man velge mellom forskjellige farger.

Utover på 50-tallet fortsatte nye modeller å komme på markedet. Den digre stasjonsvognen Saab 95 hadde plass til sju personer og man kunne legge ned setene og sove i bilen. Det ble brukt i promoteringen av den. Bilen hadde 42-heftekrefters motor og kunne frakte 500 kilo bagasje. Det var altså blitt moderne å dra på bilferie med familien.

SIDEN HAR SELSKAPET hatt vekslende suksess med salget. Totaktsmotoren ble skiftet til en firetaktsmotor i 1967, etter katastrofalt fall i salget. Saab 96 var den første modellen som kom med den mer moderne motoren.

I 1968 flyttet selskapet tenningslåsen mellom forsetene. Det hadde vist seg at den opprinnelige plasseringen førte til alvorlige kneskader, selv i mindre trafikkulykker. I 1971 kom elektrisk oppvarmede seter, noe som i dag er standard i de fleste biler.

Det store løftet kom ifølge svensk Wikipedia med lanseringen av Saab 99 som ble solgt som årsmodell 1969. Saab hadde slått seg sammen med lastebilprodusenten Scania. De ville ta opp kampen mot Volvo og lanserte med dette var den første store og moderne Saaben.

Det ble produsert 61 700 Saab 99 det året. Sixten Sason sto bak designet også denne gangen, men han fikk aldri se bilen i salg, da han døde rett før lanseringen. Suksess ble det. Saab bygget fabrikk i Finland og det finske politiet tok i bruk bilen, som kostet 18 000 kroner per stykk.

DET KOM INGEN NYE MODELLER og bilsalget stagnerte på 1970-tallet. Saab 99 ble riktignok stadig oppgradert og ble produsert fram til 1984, men det var ikke revolusjonerende.

- Saab har hatt for få biler i sitt sortiment. De har aldri fått opp antall modeller, volumet ble ikke stort nok til å få økonomi i det. De burde for eksempel for lenge siden ha utviklet en mindre bil som kunne gi bra funksjon og kjøreopplevelse. De var også for sene med firehjulsdrift og stasjonsvogn. Selv om det har vært planer om det har Saab aldri kommet dit, sier Hareide.

Men på flere områder høstet firmaet skryt for innovasjon. I 1984 ble Saab 99 relansert som Saab 900 med turbomotor. Det har vært selskapets største suksess. Fram til 1993 ble 908 810 biler solgt av denne typen.

Saab lanserte turbomotoren allerede i 1977, et grep som ga selskapet stor oppmerksomhet og en etterlengtet opptur.

- Det var ikke Saab som fant opp turboen. Saab temmet den, skriver selskapet selv i sin historiske fremstilling.

PÅ BEGYNNELSEN AV 1980-tallet nådde Saab det amerikanske markedet. Saab 9000 hadde stor plass i kupeen, og ble presentert som en såkalt «large car» i USA, selv om de ytre målene var de samme som på en Saab 900.

To år etter lanserte selskapet Saab 900 cabriolet, som ble en ny suksess. Opprinnelig var ikke bilen ment for masseproduksjon. Den ble presentert som et designfenomen på en bilmesse i Frankrike i 1983. Der var mottakelsen så god at Saab likevel bestemte seg for å produsere den. 400 biler ble laget for det amerikanske markedet, og ble utsolgt straks. Ventelistene var på to år.

Lav kronekurs og høy dollar gjorde det amerikanske eventyret enda mer lukrativt for svenskene. De solgte etter hvert flere biler i USA enn i hjemlandet.

SAABEN VAR MED I POPULÆRKULTUREN. En av de som var med å lage bilene, Rolf Mellde, kjørte rally sammen med Greta Molander, Carl-Magnus Skoog og Erik Carlsson, som deltok i blant annet rally Monte Carlo og RAC-rally.

Stjerner som Bjørn Borg og Ingemar Stenmark stilte opp i Saab-reklame. Vår egen Åse Kleveland ble kjent for sin Saab Sonett.

I 1990 KOM ET ENDA MER KJENT varemerke inn i Saab-familien, men bakteppet var ikke koselig. Saab var kriserammet.

Saab 9000 var kostbar å produsere, det gikk dårligere med inntektene på slutten av 1980-tallet. Selskapet trengte penger og General Motors var interessert. Personbildivisjonen ble solgt til GM, og navnet på det nye selskapet ble Saab Automobile.

General Motors mente at Saab måtte lage flere modeller for å øke salget. De hadde rett i det og fikk til og med religiøs hjelp.

Da selskapet i 1993 presenterte en ny modell, arrangerte presten i Skogshöjdens kirke i Trollhättan forbønn for at bilen skulle selge bra.

GENERAL MOTORS HAR IKKE vært den beste eieren, mener Hareide.

- De la ikke til rette for nyutvikling. GM hadde sine egne problemer, og tok nok ikke eierskapet alvorlig nok. Etter hvert som GM kom inn, ble det mer snakk om å bruke deler fra andre biler. Saab ble mer lik andre, og egenarten ble mer og mer visket bort. Selv om bilene fremdeles er fryktelig bra, er det mange som savner de unike løsningene Saab hadde i sin tid, sier Hareide.

GM hadde en tradisjon med såkalt badge engineering, forteller Hareide. De solgte like produkter under forskjellig navn. Blant annet 9-3 som Hareide var ansvarlig for, var basert på en opelplattform. Men det var et krav at felles deler den gang ikke skulle gå på bekostning av Saabs egenart. Mange fabrikker deler for øvrig deler i dag for å spare penger.

INGENTING TYDER PÅ AT Guds hjelp ble varig. Saab har de siste årene hatt som mål å produsere 150 000 biler i året, men har ligget på mellom 80 000 og 120 000.

General Motors regner med å ha tapt rundt 20 milliarder på Saab siden 1990. Og nå har finanskrisa aksellerert det store, amerikanske selskapets vei mot avgrunnen. GM er nærme konkurs, og det kan bety slutten for den 62-år gamle svenske bilproduksjonen også.

GM har allerede fått 13,4 milliarder dollar i kriselån, nå skal ytterligere 16,6 bidra til å redde stumpene.

Ingen av disse pengene vil nok bli brukt på svenskene. - General Motors driter i Saab, sier en av rådgiverne til den svenske næringslivsministeren i dag.

- JEG SYNES DET ER TRIST når man vet hva Saab sto for innen innovasjon og sikkerhet. Saab hadde spesielle løsninger, de våget å gå sin egne veier og var ikke så opptatt av å kopiere konkrurentene. Men det har også ligget i korta. Det har kommet få modeller og lite oppgraderinger, vi har lurt i alle år hvor lenge man kan gå uten å tjene penger, avslutter Hareide.

Denne artikkelen er skrevet av Magasinets nettredaksjon, og ikke publisert i papirutgaven. Har du spørsmål eller kommentarer, send dem til oss på mail.