Nettmøtet er avsluttet. Les svarene fra Thor Westergaard Bjørlo og Jørg Westermann nedenfor.

Hva med "gamle" Bergensbanen?

Togturen over Hardangervidda er fantastisk. Jeg anbefaler ofte venner og kjente fra både inn- og utland til å ta turen. Vil det fortsatt være oppsatt tog for denne strekningen selv om det er andre alternativer?
Innsendt av: Anton

Dette er et veldig viktig poeng. Etter min mening har Bergensbanen over Finse et stort potensiale som Norges svar på den Transsibirske jernbane. Men da må vi også ta våre nettopp de spesielle kvalitetene med den.

På dagens Bergensbane er det bare ca. 25 % av trafikken som går mellom endepunktene Bergen og Oslo. Det er bare disse som evt. vil gå over til ny bane via Haukeli, med unntak av turister og andre som vil ha turen over høyfjellet som en del av opplevelsen. Resten, ca. 75 % er regional- og underveistrafikk, som blir værende på Bergensbanen.

I tillegg blir jo også Bergensbanen knyttet til et større jernbanenett, slik at det f.eks. bli mulig å reise fra Voss til Stavanger på ca. 2 timer. Eller fra Stavanger til skiferie eller brevandring ved Finse.

Med forbindelse til høyhastighetsnettet via Jevnaker og Hønefoss, blir også reisetiden til Bergensbanen forkortet med ca. 50 minutter i forhold til i dag. Med andre tiltak inn mot Bergen nesten en time.

Bergensområdet vil jo også med disse planene blir knutepunkt mellom begge banene.


Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Netto nytte

Hva mener du om jernbaneverkers beregninger for netto nytte? Mener å huske at de beregnet en netto nytte for Oslo-Trondheim på -50 milliarder NOK, mens de tyske anslagene er langt mer positive? Regner jernbaneverket feil?
Innsendt av: Jørund Teigen

Hei Jørund! Skilnaden skuldast ikkje reknekunst, men eit heilt anna kalkylegrunnlag. Jernbaneverket baserer seg på eit opplegg med etter måten sakte fart på Austlandet (130-200 km/t), svært få stopp undervegs, godstrafikk på gamal bane (som også inneber vedlikehald av to baner), osb. Resultatet er at det blir alt for lite trafikk, sett i høve til investeringsbehovet. Ein må spørje om dette var gjort med vilje for å få eit dårlegast mogeleg resultat.
Deutsche Bahn har derimot planlagt for 270-300 km/t heile vegen, 18 stasjonar langs ein bane gjennom Gudbrandsdalen (med langt større trafikkpotensiale enn Østerdalen, også som følgje av inn/utmating ved Otta, Dombås og Oppdal), all trafikk på ny dobbeltspora bane (også godstog), osb. Som konsekvens av dette får Deutsche Bahn dobbelt så stor overføring av flytrafikk til bane, fleire gongar så stor overført biltrafikk, og ein heilt annan samfunnsnytte.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Haster med utbygging.

Kva vil dette få å seia for busetnaden i distrikta langs med den nye jernbanelina?Vil folk kunne bu i for eks.Vinje og jobbe i Oslo eller Bergen?Kva vil prisen for reisa til dei respektive storbyane bli?
Innsendt av: Ole Kr.Nyhus

Det vil få enormt mye å si. Det viser også erfaringene fra utlandet. På mange måter er dette derfor en stor demokratiseringreform, der det blir like attraktivt å bosette seg og etablere bedrifte over mesteparten av landet.

Prisen Åmot i Vinje - Oslo blir ca. 300 kroner for normalpris og ca. 180 kroner for lavpris. Det er i tillegg beregnet rabatter for familier, skoleungdom etc.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Økonomi???

At det koster penger for å få lyntog på norske skinner er vel ingen tvil om, men nå er det nå slik at vi har kommet til et slikt punk ta vi ser oss tvunget til å invistere i framtiden.

Det jeg vil si er jo bare at den første strekningen som burde bli aktuell, er jo strekningen Bergen-Stavanger. Dette er de to byene i Norge som står for mesteparten av verdiskapningen til riket, pluss at det er en av de mest pressede rutene med frakt innenlands av varer.

De viktigste først.
Sats på Vestlandet!!!
Innsendt av: T-E-D

Og når man kombinerer trafikken mellom Bergen, Haugesund, Stavanger og Oslo inn på ei bane, blir trafikkgrunnlaget og tilbudet desto bedre!

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Utopi !

Heisann,
Jeg har kjørt tog til/fra jobb i Oslo-området i 12 år, og det går ikke en dag uten at togene enten er forsinket eller innstillt. Og det vil IKKE bedre seg på de neste 12 årene.
Er det ikke da utopi å snakke om høyhastighetsbane over det ganske land ?
Innsendt av: Monika

Det du tror er en utopi for Norge er virkelighet i mange andre land. I Spania får de til og med igjen pengene om toget skulle være 5 minutt forsinket!

Skal vi få endret på den begredelige situasjonen du beskriver, så er det nettopp en nye satsing med et nytt nett som er veien å gå.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Hvor mye av det eksisterende banenettet kan brukes

Hvor mye av det eksisterende banenettet kan brukes? Og hvor mange milliarder vil dette koste tilsammen? Med tanke på nye togsett, og nytt linjenett. Hvem skal drive dette? Har dere tenkt på en privatisert bane, eller en bane drevet av NSB?
Men jeg sitter med en vond smak i munnen om at dette er enda en bestilt optimistisk plan som er langt fra sannheten.
Innsendt av: Trond Lundøy

Hei Trond! Med unnatak av ein del sentrale stasjonsområde er det lite av eksisterande infrastruktur som kan kome til nytte. For det første er det heilt andre standardar på nye baner enn på gamle (kurveradier, stigningsnivå, krav til underbygning, signalsystem, osb). For det andre blir det som regel svært dyrt og tidskrevjande å byggje bane med togtrafikk gjennom anleggsområdet. For det andre blir det lite miljøvenleg av di eksisterande baner har danna ei ramme for den lokale utviklinga. Byggjer ein ny bane utan forhandsbindingar til eksisterande traséar, står ein friare til å unngå inngrep i kjenslevare område.
Kven skal drive linjenettet? Deutsche Bahn har undersøkt to alternativ: private selskap og staten, utan å kome med noka tilråding. Men det seier seg sjølv at eit statleg forvaltningsorgan som Jernbaneverket ikkje er riktig instans for å organisere byggjeprosjekt i 100-milliardersklassen. Her trengst det eigne prosjektorganisasjonar.
Når det gjeld den vonde smaken i munnen din, vil eg vise til tidlegare svar i dag.

Beste helsing Jørg Westermann
 

JA!

Jeg håper virkelig dette blir satt i gang så fort som mulig, at politikerne faktisk tør å satse på det, er det noe vi har her i landet, så er det jo faktisk penger. Dette er jo dessuten noe vi vil ha glede av i MANGE år fremover. Er det forresten snakk om dobbeltspor? Og hvordan er det med transportsektoren, kan man få dem over på tog i liknende hastigheter? Hva om det ble lagt restriksjoner slik at all tungtransport må over på tog, så langt det går vel og merke.
Dersom nettet blir så omfattende som foreslått i denne planen, vil det jo også lettet trykket på veiene.
Kan jeg bestille billett til første tur allerede nå?
Innsendt av: Eirik

Takk for gode kommentarer!

Ja, det er snakk om dobbeltspor hele veien, mellom Drammen og Oslo 4 spor. I tillegg kommer flere forbikjøringsspor for godstrafikken.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo


 

Ny Dovrebane

Hei
Hvis deres forslag til ny trase mellom Gardermoen og Trondheim blir realisert, kunne vi da lagt ned og fjernet den gamle jernbane traseen ?

Mvh

Kjell S


Innsendt av: Kjell Stenberg

Ja, det ligger i planene, all den tid nesten alle stasjonene vil bli betjent av de nye høyhastighetsbanene. Der den gamle jernbanetraséen blir frigjort, kan den da benyttes til andre formål.

Venlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

forbindelse til kontinetet

Hei!
Vil bare si at dette er nyheter jeg blir glad av! Har ventet lenge på at slike forslag skulle komme opp! Har reist mye med tog i Tyskland og håper evnt. at togtilbudet i Norge vil bli like effektivt og systematisk som der.
Ser forøvrig ikke behovet for 1. klasse på norske tog.

Spørsmålet mitt er: hvordan arbeides det med forbindelsen til kontinetet (Hamburg) med videre forbindelser til hele Europa? Min drøm er nattog til Hamburg, slik at man kan rekke et av morgentogene til alle de spennede destinasjonene Europa kan by på. i løpet av formiddagen kan man da være klar for jobb eller sightseeing uten masse køventing... Kan drømmen min gå i oppfyllelse?
Innsendt av: Linda Hagen

Hei Linda! Ja, det er mykje som skjer. København ligg mindre enn tre togtimar unna Oslo, og Hamburg mindre enn to timar frå København når Fehmarnsundsbrua er på plass. Alt dette føreset sjølvsagt at vi på norsk side ikkje øydelegg for framtida med flikkverk på eksisterande baner. Dette står ikkje i motsetnad til å stogge mange stader i Østfold. Ein kan t.d. byggje ein bane som går om lag midtvegs mellom Fredrikstad og Sarpsborg og som har forgreiningar til begge desse byane. Så kan ein f.eks. køyre eit tog innom Sarpsborg, men ikkje Fredrikstad, det neste innom Fredikstad, men ikkje Sarpsborg, det tredje innom begge og det fjerde utan stopp i nokon av byane. Med eit slikt alternerande stoppemønster kan ein betjene mange stasjonar og samstundes ha høg gjennomsnittsfart.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Kostnader

Gjer Deutche Bahn nokre overslag når det gjeld kostnadane av utbygging? Regnar med me snakkar i hundremilliardarklassen, og at det i Noregs tilfelle vil bli naudsynt å ta desse pengane rett frå oljefondet(utan at det treng å vere ein dårleg ide).

Er det tenkeleg at banane er sjølvfinansiierande, i form av at prisen det kostar å byggje dei, vil vere mogleg å tene inn igjen på noko vis?
Innsendt av: Oliver

Byggekostandene for Oslo - Trondheim er beregnet til 73 mrd kroner, mens Oslo - Bergen, Haugesund, Stavanger er beregnet til 117 mrd. Med tillegg på 10 % for uforutsatte kostnader, blir summen hhs. 81 mrd. og 129 mr. I tillegg til Deutsche Bahn, har Vectura (pr. 01.01.09 sammenslått av de svenske statsselskapene Banverket Projektering og Vägverket Konsult) bistått med beregning av kostnadene. Kostnadene er også beregnet etter detaljerte traseforslag i +/- 5 meter i terrenget. Vi har stor tro på at kostnadene er realistisk vurdert.

Etter Deutsche Bahns beregninger vil hele banene være nedbetalt etter 30 år ved help av billett- og fraktinntekter, med en rente på investeringene på 4,2 % for Oslo - Trondheim og 2,4 for Oslo - Bergen, Haugesund, Stavanger. Det er da også beregnet en fullstendig utskifting av kontaktledningene eter 20 år.

Her må man være oppmerksom på at alle anleggskostnader til ny bane Oslo¿Drammen via Majorstua og sporomleggingen i Oslo S (til sammen ca. 40 mrd. NOK), samt til ny strekning Drammen¿Notodden i sin helhet er belastet Oslo¿Bergen/Haugesund/Stavanger. Det skyldes at andre strekninger vest og sørvest for Oslo til nå ikke er ferdig utredet.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Dette må vi få til

Stå på Norsk Bane, dette ville gitt Norge et enormt løft.
Innsendt av: Joakim

Takk for det!

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Veldig bra plan, men

Når blir egentlig disse planene realisert?
Det er jo veldig miljøvennlig, så hva venter dere på?
Jeg skjønner det er et penge spørsmål, men betyr ikke miljø veldig mye her i verden nå for tiden da?
mitt råd er: Sett i gang, koste hva det vil!
Innsendt av: Christopher

Hei Christoffer! Hadde det berre vore så enkelt! Sjå tidlegare svar om hindringane som må bli rydda av vegen.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Omskolering

Hei,

Regnar med at toget tar over mesteparten av godstrafikken mellom Oslo og Bergen, og det blir vel nokre arbeidsledige trailersjøåførar på grunn av dette.

Vil dei få tilbud om omskulering til konduktør eventuellt lokførar ?
Innsendt av: Lars E

Hei Lars!
Deutsche Bahn reknar med 1.800 færre trailerturer à 400 km per dag. Det har sjølvsagt konsekvensar for sysselsetjinga. På den andre sida slit bransjen alt i dag med å rekruttere sjåførar. Og verre skal dei bli, om ein skal tru prognosane for framtidig vekst i godstransporten. Dessutan er lastebilen den mest fleksible og effektive løysinga for kortdistansefrakt. Det vil bli nokå gjere også i framtida.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Opprettholdelse av eksisterende holdeplasser?

Er det planlagt å bevare mesteparten av holdeplassene vi har i dag, eller vil mange bli nedlagt til fordel for tidsbesparelser?


Innsendt av: Vernon Kay

Alle holderplasser i dagens Intercity-nett vil bli betjent av de foreslåtte høyhastighetsbanene. De aller fleste andre stasjonene vil også bli opprettholdt. I tillegg til at flere nye mellom Notodden, Bergen og Stavanger blir knyttet til jernbanen. Slik vil det nasjonale høyhastighetsnettet bidra til å bygge landet.

Se en illustrasjon og reisetider på våre nettsider http://www.norskbane.no/default.aspx?menu=17 for mer informasjon.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo


 

Vestsida av Mjøsa

Jeg meiner å ha lest et sted at det er kortere å legge Oslo-Trondheim om Hadeland enn om andre sida av Mjøsa. Hva er deres tanker om dette?
Innsendt av: Henning Aschim Wien

Hei Henning! Ja, Deutsche Bahn har kome til same konklusjon. Det vil kunne spare 10 minutt på turen Oslo-Trondheim. Men det er nok trafikk for baner på begge sider, også med ringtog Oslo-Hadeland-Gjøvik-Moelv-Hamar-Gardermoen-Oslo.

Beste helsing Jørg Westermann
 

komfort

blir det en komfort avdeling ombord ?
Innsendt av: Mari

Hei Mari! Det er planlagt tog med ca. 80 % av plassane i 2. klasse og ca. 20 % i 1. klasse. I sistnemnde vil ein ha endå betre komfort enn i 2. klasse (m.a. meir beinplass og berre 3 sete i breidda, ikkje 4). Internett-tilgang og stikkontakter vil likevel vere tilgjengeleg i heile toget.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Utredet før?

Var ikke et tysk konsulentfirma (VWI) innleid i fjor for å utføre lignende utredning, som, etter alle regnefeil var borte, konklududerte med at dette ikke er lønnsomt? Hva er forskjellen i denne rapporten?
Og vil man kunne benytte eksisterende skinner?
Innsendt av: Arild H.

Jo, det er riktig er riktig at VWI var innleid av Jernbaneverket til en utredning om høyhastighetstog i Norge. Vi stusset litt over tildelingen av oppdraget til dette firmaet, da vi ikke kan se noen referanser på at de har planlagt og prosjektert høyhastighetstog før. Deutsche Bahn er et av verdens største jernbaneselskaper. VWI er et lite firma, knyttet til universitetet i Stuttgart. Det er også riktig, som du skriver, at rapporten deres fikk mange kritiske merknader knyttet til regnefeil og feilaktige forutsetninger.

Vi er mest opptatt av feil valg av konsept, som heller ikke var tilpasset utfordringene i Norge. Forskjellene mellom Deutsch Bahn og VWI sitt konsept er store og gir derfor også store utslag når det gjelder samfunnsmessige, miljømessige og økonomiske gevinster. Det gjelder bl.a.

Deutsche Bahns traséer er dimensjonert for 270-300 km/t, mens VWI sine var beregnet for maksimum 200 innen InterCity-omdrådet og dernest for 250 km/t.

Raskere fart gir anledning til flere stopp underveis, samtidig som togene likevel når frem til Stavanger, Bergen og Trondheim på 2 1/2 time i konkurranse med fly.

Kombinert med et varierende stoppemønster knyttes etter Deutsche Bahn sitt konsept 18 stasjoner til nettet på strekningen Oslo - Trondheim og 15 på strekningene Oslo - Bergen og Stavanger, men VWI bare hadde 3 mellom Oslo og Trondheim (de utredet ikke ferdig Oslo - Bergen, Stavanger).

Deutsche Bahn har planlagt for dobbeltspor tilpasset godstrafikk, med slake stigninger og flere forbikjøringsspor. VWI foreslo enkeltspor og la ikke til rette for godstrafikk på de nye banene.

Deutsche Bahn har gjort grundige trasestudier i målestokk 1:5.000 eller bedre, mens VWI planla på kart i målestokk 1:250.000.

Konseptet til Deutsche Bahn gir langt større samfunnsmessige og miljømessige virkninger. Med mer overført flytrafikk pga. raskere tog, i tillegg til også mye overført biltrafikk, regionaltrafikk, Intercitytrafikk og godstrafikk blir også det økonomiske resultatet langt bedre.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo





 

Partier

Har dere noen oversikt over hvilke partier som er (mest) positive/negative til høyhastighetstog? For meg er dette noe av det som veier mest når jeg til høsten må bestemme meg for hvem jeg skal stemme på.
Innsendt av: Joar

Hei Joar! Dette er ikkje lett å svare på. Skilnadene mellom einskildpersonar er større enn skilnadene mellom partia. T.d. har FrP signalisert klar motstand, med mindre private selskap finansierer 100 % av investeringane utan noko statleg engasjement. På den andre sida var tidlegare Stortingsrepresentant John Alvheim styremedlem i Sørnorske Høgfartsbaner som på 1990-talet gjorde mykje av grunnlagsarbeidet.
Så har du SV som har svært positive programformuleringar, men der ikkje alle delar partileiinga synest å vere like opptekne av dei. Også i andre parti er det ei underleg blanding av sterkt engasjerte talskvinner og -menn for høgfartstog og andre som er meir avventande.
Ei tilråding om parti er såleis uråd å gje. Men for einskildpersonar er det ikkje vanskeleg.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Andre rapporter mer negative

Hei!

Har sett at andre rapporter tidligere er mer negative til utbygging av høyhastighetsbane i Norge enn denne fra DB er. Er det noen grunn til å tro at denne er mer kredibel enn andre?

Innsendt av: Oliver, Aukra

Hei Oliver! Ja. Rapporten som no ligg føre er utarbeidd av eit selskap med 30 mrd. Euro i årleg omsetning og lang røynsle på bygging og drift av høgfartsbaner, og bestilt av eit svært lite firma. Rapporten som Stortinget fekk i fjor, blei utarbeidet av eit svært lite firma utan referansar på prosjektering av høgfartsbaner og på oppdrag frå Jernbaneverket (som tildeler konsulentoppdrag for hundrevis av millionar kvart år). Berre for å nemne noko.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Utbyggningstid og hvilken rute er mest lønnsomt

Hei,

lurer kjapt på hvor lang tid det vil ta å bygge ut disse toglinjene hvis det blir vedtatt.

Og hvilke ruter er mest lønnsomme?

Håper du kan svare på dette.

Mvh
Pål
Innsendt av: Pål

Deutsche Bahn har kalkulert sju års byggetid. Men det er alt for tidleg for noka prioritering. Her trengst det endå grundige granskingar av marknad og trasé, og offentlege høyringar før ein med rimeleg sikkerhet kan seie noko om at det eine er betre enn det andre. I praksis viser det seg også at slike prioriteringar har liten verdi av di tilfeldige hendingar kan skiple eikvar prioritering. Det kan vere krangel om traséføringar eller ein skjelden froskeart som blir oppdaga, og all prioritering er kullkasta.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hvilket system?

Jeg lurer på om det er planlagt et "konvensjonelt" system som Deutsche Bahn og TGV kjører på eller om det er tenkt på å bruke Transrapid-tog for å få løftet banen opp fra naturen og skåne bakken og dyrene?
Innsendt av: Erik

Hei Erik!
Det er i første omgang tenkt eit konvensjonelt system. Transrapid-teknologien har sjølvsagt ein del føremonar, men også mange ulemper, sjå tidlegare svar her i dag.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hastighet

Jeg leste at hastigheten vil ligge rundt 300 km/t. Jeg føler dette er noe konservativt når det er snakk om en utbygging som går over 10-15 år. Burde ikke hastighet og tog være noe mer fremtidsrettet? Når vi er ferdig med denne utbyggingen går jo togene i Asia og Frankrike allerede mye raskere.

Kan vel sies at jeg har allerede opplevd et tog som kjører 460km/t i Asia, uten problemer. Tenk deg 15 år med utvikling.

Dumt å bruke så mange millioner for å så henge i bakleksa når vi er ferdig.
Innsendt av: Jan H

Hei Jan! Banene som Deutsche Bahn har planlagt, tillet mange steder betydeleg meir enn 300 km/t. Det er likevel etter måten små tidsvinstar å hente ved høgare fart. Å auke frå 300 km/t til 360 km/t vil i teorien spare vel 3 minutt på 100 km. I stigningar vil kan det bli teori av di toget likevel ikkje greier meir enn 290 km/t. Ved stopp undervegs blir det også mindre enn 3 minutts innsparing. På den andre sida har ein litt større kostnader til banebygging og litt større energibruk, sidan tunneldelen vil bli endå høgare. Konklusjonen er ikkje eintydig for større fart enn 300 km/t.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Lokaltog

Hvorfor kan dere ikke sørge for å få lokaltogene til å fungere i Oslo området, hvor det daglig er innstilte tog og forsinkelser før dere begynner å planlegge en ny bane? Regner med at disse togene vil få prioritet på samme måte som flytoget før lokaltog, og jeg antar at det vil gjøre lokaltog mer forsinket og innstilt.
Innsendt av: Merete

Det er viktig å planlegge slik at man løser utfordringene både for langdistanse- og InterCitytrafikken. Jernbaneverket planer for InterCity-trafikken, med baner dimensjonert for bare 130-200 km/t, er dessverre ikke i samsvar med fremtidens krav og internasjonal utvikling. Det vil verken gi tilstrekkelig konkurransedyktige tider i forhold til bil fra dør til på gode motorveier i IC-trafikken eller i forhold til fly på fjernstrekningene.

Men IC-trafikken vil selvsagt også gå raskere på høyhastighetsbaner for 270-300 km/t. I tillegg vil overført flytrafikk inn i jernbanenettet gi langt flere avganger. Denne kombinasjonen vil også gi mulighet til lønnsomhet i InterCity-trafikken. Alle stasjoner i dagens Intercitynett blir inkludert i de foreslåtte høyhastighetsbanene.

Deutsche Bahn har også planlagt en ny, dobbeltsporet trase fra Oslo S via Majorstua til Drammen, med reisetid 20 minutt og forbindelse til dagens bane ved for eksempel Skøien, Lysaker og Asker. Dette vil øke kapasiteten i vest-korridoren drastisk og gi økt dirftssikkerhet i forhold til dagens tunnel.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

økonomisk

Jeg kan egentlig ikke se hvorfor Norge ikke kan skaffe høyhastighetstog..
Ja, det koster penger å gjøre alt klart ( skinner, tog,konduktører etc) men er det så vanskelig å se at når man har fått alt i orden,så kommer flere til å ta tog!!!
Er det ikke derfor vi har tog?!så vi kan være mer miljøbevisste, ettersom det faktisk tar kortere tid å ta toget enn bil til stavanger/bergen etc..
så hvorfor er dette så vanskelig å begynne på???

Hvorfor er det så vanskelig for Norge,men ikke for andre land??


Innsendt av: lena

Problemet er vel at det finst ein del sentrale personar i departement og fagmiljø som "i alle år" har sagt at høgfartsbaner ikkje mogelege i Noreg. Som på ramme alvor trur at halve Noreg bur i gangavstand frå Oslo og at det berre er der jernbane har noko for seg. Det var difor svært viktig for oss at vi engasjerte Deutsche Bahn, eit av dei største og mest røynde jernbaneselskapa i verda, ikkje minst på bygging og drift av høgfartsbaner, slik at det politiske miljøet får litt annan informasjon enn til vanleg. Eg vonar at vi har politikarar som er store nok til å skjere gjennom.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hva med viddene våre?

hvordan blir det over hardangervidda? Skal det ødelegges mer av hardangervidda? Er bekymret for villreinstammen vår som ikke tåler mer menneskelig nærver! Håper dere legger det meste i tunnel under dette unike fantastiske landskapet!!
Innsendt av: ørjan h.

Hei Ørjan! Du må ikkje blande Norsk Bane AS med andre. Vi har aldri gjort framlegg om ein bane over Hardangervidda. Deutsche Bahn har kome til same konklusjon: det einast tilrådelege er ein bane under Haukeli, med høgaste banepunkt på 550 moh. på Vestlandet og 649 på Austlandet.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hva med viltet?

Hva med viltet. Det må jo bygges vilthindre langs mesteparten av strekningen. Hvordan skal Jernbaneverket klare å vedlikeholde disse når de ikke engang klarer å holde dagens gjerder i stand? Er disse utgiftene tatt med i kostnadskalkylene?
Innsendt av: Torleiv Ødegård

Hei Torleif! No er det jo ikkje sikkert at det blir Jernbaneverket som skal vøle gjerdene. Andre stader i Europa klarer ein fint å etterkome ordinære vedlikehaldsoppgåver.
Utgiftene er sjølvsagt tekne med, jamvel med oppgåver over årsløna til vedkomande, gjennomsnittleg sjukefråver, deltaking på kurs, osb.

Beste helsing Jørg Westermann
 

FRP

"FRP er helt i mot alle planer"

Synes du FRP folk er like tjukke i huet som meg?
Innsendt av: Erik

Ingen kommentar.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Det høres helt fantastisk ut spør du meg! Hvor stor sannsynlighet tror dere det er for at vi kan få dette til innen ikke alt for mange år?
Dette skal være mer miljøvennlig men blir ikke strømforbruket veldig høyt og hvor skal det hentes fra?
Innsendt av: Elisabeth - Haugesund

Hei Elisabeth! Det er vanskeleg å spå, i sær om framtida. Men no ligg altså eit solid stykkje arbeid på bordet som burde vere eit godt grunnlag for å ta eit kraftig steg mot realisering.
Energibehobet blir svært lite, samanlikna med bil og fly (berre 15 %, samanlikna med fly). For sambandet Oslo-Bergen/Haugesund/Stavanger vil behovet vere om lag 600 GWh per år. Det er det same som produksjonen av knapt 100 vindmøller av same type som vi har ståande på Smøla (Nordmøre). 600 GWh pr år er om lag 0,5 % av samla vasskraftproduksjon i Noreg.

Beste helsing Jørg Westermann
 

God tanke

Hei!

Om reisetidene er som presentert her så syntes jeg dette er en kjempeide, og ønsker dere lykke til med planene. Er bosatt utenfor landets grenser og nyter godt av hurtigtog i hverdagen.

Bergen - Stavanger på 1t 35m høres fantastisk ut.

Er det realistisk at en slik utbyggning kan gjennomføres?

Mvh
Tom
Innsendt av: Tom E

Ja, det er helt realistisk! Derfor tilrår Deutsche Bahn byggingen og anbefaler norsk myndigheter å gå videre umiddelbart. På bakgrunn av 1 og 1/2 års grundige faglige utredninger for Norge og lang erfaring fra mange andre høyhastighetsprosjekt i flere land.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

2 etg vogner

Hvorfor ikke satse på 2 etg vogner ?
Innsendt av: john johnsen

Deutsche Bahn har ikkje teke stilling til val av togmateriell. To-etasjers-tog, som t.d. det franske TGV-Duplex, jamfør nettsida vår, kan absolutt vere eit alternativ.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Norge eller oslo

Er det aktuelt å bygge kun på østlandet og droppe resten av Norge som det gjerne eller gjøres?
Innsendt av: Normann

Hei Normann! For den som trur at Oslo er verdens navle, vil nok rapporten frå Deutsche Bahn vere lite lysteleg lesnad. Ein påviser at det er mykje trafikk i andre delar av landet méd, og at det er ofte i topografisk vanskelege område at eit tidsmessig banenett kan vere svært så konkurransedyktig.

Beste helsing Jørg Westermann
 

La det skje

Håper virkelig dette blir noe av! Et reelt alternativ til fly trengs. Selv om jeg bor nærme Gardemoen er tog å foretrekke, og mange deler nok den meningen. Stå på, håper politikerne skjønner verdien av dette!
Innsendt av: Aksel

To gode håp og en god bønn! Og når det faglige utredningen fra Deutsche Bahn nå er på plass, virker ingen ting bedre enn et sterkt og tydelig engasjement fra næringslivet og folk flest!

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

kostnad vs. miljø

Er det regnet ut kost/nytte på de andre strekningene også, ikke bare Oslo Trondheim?

Hvordan svarer denne rapporten på tidligere rapporter om at det er mer miljøvennlig å bygge ut nettet på sentralt østland, i stedet for å satse på høyhastighetstog?

Hvordan er energibruken til høyhastighetstog, og er dette tatt med i miljøregnestykket?
Innsendt av: Elin

Hei Elin! Dersom du går inn på nettsidene våre, vil du sjå tal også for Oslo-Bergen/Haugesund/Stavanger.
Når det gjeld det sentrale Austlandet, har Deutsche Bahn ikkje sett opp nokon samanlikning, men konstaterer at togtilbodet på Austlandet blir mykje betre når ein organiserer eit samspel mellom fjern- og regionaltrafikk enn om ein berre satsar på Austlandet. Det blir f.eks. minst tra avgangar i timen frå Lillehammer mot Oslo, medan ein med ny bane berre på Austlandet må ty til betydelege subsidiar for å kunne køyre to avgangar.
Energibruken til høgfartstog er kalkulert til 0,11 kWh per personkilometer. Dette, og dei tilhøyrande utsleppa av klimarelevante og helsefarleg stoff (CO2, Nox og finstøv) er teke med i den samfunnsøkonomiske analysen. Eit redusert utslepp på eit tonn CO2 er verdsett med kr 210.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Utbyggingstid

Hvor lang tid vil det ta å utføre en slik utbygging i antall år?

Dette hadde vært en ideel måte å reise Steinkjer-Oslo på :-) Håper at dette blir noe av!

Innsendt av: Alexander

Deutsche Bahn regner en byggetid på 7 år og at banene vil kunne stå ferdig allerede i 2020 - 2025, avhengig av politisk vilje og prioritering.

Steinkjer - Oslo på 3:10, med tog som duver behagelig av gårde uten skumping og dumping vil ikke bli så verst, nei. Heller ikke Steinkjer - Trondheim på 40 minutt!

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Dette må vi få til!!!

Vi har verdens største pengesekk, hvorfor kan vi ikke investere i høyhastighetsbane fremfor utenlandske verdipapir? Det vil øke verdiskapningen i HELE Norge, korte inn avstander. Dette er fremtiden, våre barn vil takke oss for god forvaltning av formuen. Vi har masse granitt som kan legges i trasèen, vi slipper å importere den, slik de måtte i Frankrike, da de bygde trasè for TGV. For all del start bygging NÅ! Det ER en stor invenstering, men driften vil være veldig lønnsom, og flytrafikken vil bli betydelig redusert
Innsendt av: Sunnmøring

Tiltredes!

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Nordnorgebanen

Da konsulentfirmaet mener det vil lønne seg å bygge høyhastighets tog, så er vel den saken grei. Om det samtidig går overends med samfunnsøkonomiske utregninger, så er det vel ikke noe å tenke på. Kjør på.

Men hvordan ser dere på dette i forhold til tog til nord-norge? Finnes det rapporter fra konsulentfirmaer om utbygging av togbane nordover? Er dette helt utenkelig? At Ålesund og Gol skal få høyhastighetsbane før vi bygger vanlig togbane over fjellet og inn i troms, er ganske surt.
Innsendt av: Ingar

Massevis av godt engasjement fra Nord-Norge! Det er flott. Norsk Bane er opptatt av at utbygging av jernbanen i Norge gjøres slik at det også er mulig med høyhastighetsbane til Nord-Norge, og har også gjort forberedende granskinger for en bane helt til Tromsø. Viser ellers til flere andre svar om samme sak.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Fordi vi kan..

Synes det fokuseres for mye på at dette skal være lønnsomt. Norge bør være et foregangsland når det gjelder miljøvennlig transport. Vi bør være best i klassen rett og slett. Høyhastighetstog vil være en invistering i framtiden. Den forutensende flytrafikken må få en konkurrent. Uten tvil, dette må Norge ha.
Innsendt av: Petter

Hei Petter! Eg er samd i at lønsemda i seg sjølv kan vere misvisande. Slike prosjekt har mange verknader, både positive og negative, som ikkje blir fanga opp i kalkylane. På den andre sida må det vere lov å spørje kva vi hadde fått om vi hadde brukt pengane på annan måte. Her kan slike kalkylar vere av interesse. Det er også eit viktig moment å kunne seie at baneinvesteringane ikkje berre vil ha stor positiv effekt for næring, bustejing, klima og miljø, men i tillegg vil gje inntekter som både dekkjer alle drifts- og vedlikehaldskostnadene til tog og bane og i tillegg kan finansiere vesentlege delar infrastrukturen. Dette gjev eit heilt anna handlingsrom enn ved baneinvesteringar der det ikkje kjem fem øre tilbake, og der staten i tillegg må auke driftssubsidiene.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hei

Slik dette blir fremstilt er det jo nesten et prosjekt som er så godt at det nærmest er en selvfølgelighet at det skal bli gjennomført.

I hvor stor grad anser dere vurderingene til Deutsche Bahn å være realistiske overslag over kost/nytte?

hvordan anser dere sjangsene for at et slikt prosjekt blir gjennomført innen rimelig tid?
Innsendt av: Philip

Hei. Jeg er klar over at resultatene fra Deutsche Bahn er så gode at man nesten kan tenke "for godt til å være sant". Men de er kommer frem til sine konklusjoner med bakgrunn i en nitidig faglig undersøkelse Deutsche Bahn har brukt nesten 1 og 1/2 år på. Og gode resultater bør vel ikke være noen hindring? Det ville jo være rart om man virkelig skulle ønske seg noe dårligere....

Deutsche Bahn mener at banen kan stå ferdig i perioden 2020 - 2050, avhengig av politikse prioriteringer. Det tro jeg ikke jeg er alene til å glede meg til!

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo


 

Vern av dyreliv

Hvordan er det tenkt at dyrelivet skal beskyttes?
Skal togene gå i tunnel over fjellet eller skal det bygges inn med overbygg? Hvordan kan viltliv passere dette?
Innsendt av: Kjell

Takk for viktig spørsmål, Kjell! Banene skal vere 100 % inngjerda. Det krev mange passasjer for vilt (Deutsche Bahn kaller dei for "grønbruer") og for ferdselsvegar.
Men på høgfjellet ville gjerdene snø ned. Dette er ein av grunnane til at Deutsche Bahn planlegg berre baner under tregrensa. Høgaste banepunkt på Vestlandet (Oslo-Bergen/Haugesund/Stavanger) blir t.d. 550 moh. Så kjem ein 29 km lang tunnel til Flothyl i Telemark (649 moh.) og så går det gradvis nedover mot Oslo og Grenland. Finse på Bergensbanen ligg 1.222 moh.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Vi har råd

Hvor er det visjonære politikerne vi hadde tidligere - de som bygde landet ? Norge er det eneste landet i Vest-Europa som har råd.
Hva vil reisetiden være fra Arendal-Oslo ?
Innsendt av: Øyvind Haugmoen

Du har helt rett i at Norge har en langt bedre finansiell situasjon og mulighet for å bygge ut høyhastighetstog enn de land som allerede har gjort det eller er i gang. Så får man tenke hva man vil om det.

Deutsche Bahn er ikke helt ferdig med detaljplanleggingen for den nye Sørlandsbanen langs kysten av Sørlandet ennå, men har allerede gjort mye arbeid på det overordnede plan og mange steder på detaljplan. Du får derfor nøye deg med tider beregnet av Norsk Bane. Men erfaringene fra de andre strekningene har vist at Deutsche Bahns planer så langt har gitt høyere fart og kortere reisetider enn våre opprinnelige planer. Til/fra Arendal regner vi med følgende reisetider: Oslo 1:35, Skien, 0:34, Risør v/Akland: 0:12, Lillesand 0:12, Kristiansand: 0:20, Mandal 0:38, Flekkefjor 0:58, Stavanger 1:48, for å nevne noen eksempler.

Banen planlegges lenger ute langs kysten, der det meste av befolkningsgrunnlaget og markedet er og vil knytte Agderbyene sammen, noe dagens bane ikke gjør.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo

 

Mulig forkortet reisetid mellom Bergen og Trondheim?

Hvorfor ikke bygge toglinje over Golsfjellet nedover til Valdresbanen og videre til Gjøvik/Lillehammer, slik at man kan ta tog mellom Bergen og Trondheim uten lang omvei til Oslo?
Innsendt av: anonym

Hei! Problemet ligg først og fremst i maksimal stigning. Golsfjellet ligg 800 moh. For å kome ned til Valdres på ca. 200 m treng ein 75 km bane. Dei same utfordringane finst mellom Valdres og Dokka, og Dokka og Gjøvik. Om ein ikkje vil byggje ei T-bane.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Om vinteren

Jeg synes det hadde vært glimrende om vi hadde fått til et slikt prosjekt. Vi har pengene som trengs, og dette er en virkelig langsiktig og fremtidsrettet plan.

Men hvordan vil tognettet fungere om vinteren? Vil det ikke ta lengre tid på grunn av snømengder på enkelte strekninger? Kan det også oppstå andre problemer?
Innsendt av: Mathias S

Hai Matias! Vinteren er generelt mykje mindre problematisk for tog enn for fly og bil. Men også jernbanen kan få vanskar om ein ikkje tenkjer seg om. Det er t.d. ikkje utan grunn at Deutsche Bahn planlegg ny bane Oslo-Bergen via Haukeli, dr det høgaste banepunktet på Vestlandet ikkje vil liggje høgare enn 550 moh. Også den lange tunnelen under Fokstumyra (Dovrefjellet) vil kome godt méd når det snør og bles. Likevel vil lange avsnitt gå i dagen. Og der kan det lave ned mykje tung snø. Det tyder at toga må bruke fleire krefter for å blåst snøen til side. Energibruken går opp, men farta held seg på same nivå. I stigningar kan det derimot bli verre. Difor har Deutsche Bahn planlagt mange fleire tunnelar på avsnitt med stigningar enn elles.
Elles er nedising generelt eit problem for all vintersamferdsle i stor fart. Det krev varmekabler i alt frå dørlåsemekanismer til sporvekslarar. Deutsche Bahn har lagt inn store summar for å ta høgde for dette.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Jernbane til nord vs høyhastighetsbane?

Hvorfor ikke konsentrere seg om å utvide jernbanen mot nord? Vi som studerer og bor i sør har er tvunget til å ta fly som forøvrig(for meg i trondheim til kirkenes) minimum koster 3000 kr.

Med det elendige studielånet vi får er det ikke sjangs å komme seg hjem på en liten helgevisitt, hvis man ikke har veldig snille foreldre. Mine venner som bor på østlandet, er hjemme for 200 kr en vei, hvis de tar toget.

I tillegg er det miljøfaktoren å tenke på.. Håper dere noen gang i fremtiden kommer til å vurdere et togtilbud for oss i nord.

For å være helt ærlig, så føler vi ikke oss topprioritert når statsbudsjettet blir lagt fram.
Innsendt av: Thommas

Hei! Norsk Bane har faktisk gjort granskinger for høyhastighetsbane videre til Nord-Norge og Tromsø. Men det er viktig å starte først der markedet er størst. Det må imidlertid også gjøres med tanke på en fremtidig høyhastighetsbane mot nord med lange reiseavstander. Derfor må banen mellom Oslo og Steinkjer dimensjoneres for minst 270 - 300 km/t, slik Deutsche Bahn har gjort. I Frankrike startet de først med Paris - Lyon. Når den ble nedbetalt etter 15 år, har overskuddet vært med og finaniserer utbyggingen av høyhastighetstog ellers i landet. I Spania har de hatt en annen og mer politisk tilnærming, der de ser utbygging av høyhastighetstog som en del av utbyggingen av hele nasjonen og bygger nå svært mange steder samtidig.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Aksjeemisjon

Leser på nettsiden deres at dere vedtok en emisjon i 2007 som skulle avsluttes i 2008. Men ut fra måten den er omtalt på ser det ut til at den fortsatt er åpen. Stemmer dette, elller har dere ikke oppdatert nettsidene deres siden i fjor?

Hvilke muligheter har man til å kjøpe seg inn i Norsk Bane som eier?

Når forventer dere avkastning på invensteringen? Dere vil vel ikke tjene penger før en høyhastighetsbane er på plass? Eller satser dere på positiv kontantstrøm basert på konsulentvirksomhet og utredninger før den tid?
Innsendt av: Vegard

Hei Vegard! Eit aksjeselskap (AS), i motsetnad til eit allmennaksjeselskap (ASA), kan berre invitere namngjevne personar til å teikne aksjar, ikkje alle som måtte vere innom nettsidene våre. Det som ligg under "aksjeteikning" er såleis berre eit døme på korleis vi gjorde det i 2007. Men det gjev viktig informasjon om selskapet, forretningsidéen o.l. Difor ligg det der. Men eg er samd i at det burde stå "var" framfor "er" i andre avsnitt. Skal rette det.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Kan vi ikke bare får ingeren ut?

Hvorfor kan vi ikke bare få ut fingeren og bygge denne banen? Hvor mange runder skal man gå før man bestemmer seg for å ikke bygge? Kostnadene for å diskutere dette her kommer vel opp i prisen på banen før vi starter gravinga. Er det rart vi er et u-land når det kommer til samferdsel?
Innsendt av: Balle

Hei Balle! Det er mange som gjer ein flott jobb for å få ballen til å rulle. Fint om du blir med!

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hva skal vi med høyhastighetstog?

Hvorfor kan man ikke heller ruste opp det eksisterende jernbanenettet til skikkelig standard?
Det må da være mer fornuftig i vårt grisgrendte land?
NSB kan man si hva man vil om, men spesielt bra er det ikke.
Innsendt av: Terje

Å ruste opp en gammel buss til en moderne og fremtidsrettet standard for publikum kan fort bli dyrere enn en ny, om det i det hele tatt vil være mulig. Det norske jernbanenettet er for det meste rundt 100 år gammlet. Å fortsette å flikke på dette blir lett både dyrt og dårlig. Deutsche Bahn skriver, som gjengitt også ovenfor:

"De utførte undersøkelsene viser at det omtrent ikke finnes noen steder der det er mulig eller fornuftig å bygge ut de eksisterende, for det meste enkeltsporede, banene til konkurranse¬dyktige hastigheter. Tvert imot: Togtrafikken og anleggsarbeidet ville være til gjensidig hinder og dermed tvinge frem tidkrevende byggeprosesser og medføre trafikktap. Med nye linjer, som planlegges uavhengig av hvor de eksisterende banene går, kan disse ulempene unngås.

Det har også vist seg at banehastigheter på 270-300 km/t kan realiseres nesten overalt. Det er ikke tilrådelig å bygge for lavere fart. Det ville føre til betydelige trafikktap fordi en da neppe ville kunne kombinere konkurransedyktige tider i forhold til flytrafikken med stopp underveis. Bare det å redusere farten til 250 km/t ville f.eks. gi nesten 15 minutter lengre reisetid mellom Oslo og Trondheim."

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo

 

Realistisk tidsplan og rekkefølge

Mener dere at man skal starte disse investeringene i høyhastighetsbane parallelt med opprustning av eksisterende banenett rundt Oslo (samt evt. Intercity-triangelet), eller mener dere at det må tas først?

Jeg er usikker på om det er realistisk å få til begge deler samtidig, så lenge man så langt ikke en gang får til det første...

I begge tilfeller, hva mener dere er en realistisk tidsplan?

- Hvor lang tid kan det ta å få et politisk vedtak, og skaffe nødvendig annen finansiering?

- Hvor lenge må vi evt. vente på å få oppgradering eksisterende baner?

- Hvor lang konstruksjonstid for deres nye baner?

- I hvilken rekkefølge vil dere bygge ut banene?
Innsendt av: Vegard

Hei Vegard! Spørsmålet ditt føreset ein motsetnad mellom høgfartsbaner og eit godt togtilbod rundt Oslo. Denne motsetnaden finst ikkje. Deutsche Bahn har planlagt ei høgfartsbane Oslo-Trondheim via (og med stopp på) Lillestrøm, Gardermoen, Eidsvoll, Tangen, Stange, Hamar, Brumunddal, Moelv, Lillehammer, Hafjell, osb. Kva skal ein då med ei gamal bane som blir rusta opp for store summar til lågare fart og for eit dårlegare tilbod? Tilsvarande gjeld i alle andre retningar. Einaste unnatak er Spikkestadlinja og strekninga Hokksund - Hønefoss.
Når det gjeld tidsplan, er det verken økonomi eller teknikk som er den avgjerande faktoren, men den politiske prosessen. Utfallet er vanskeleg å spå. Sjølve byggjetida har Deutsche Bahn beregnet til sju år, men det blir knapt plan- og byggjekapasitet til å byggje baner i alle delar av landet på same tid. Også prioriteringa er eit politisk spørsmål og ikkje opp til oss. Men vi skal gjere vårt for at det finst "gryteklare" planer overalt.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Oslo-Trondheim

Ser ut ifra kartet over at strekningen Oslo-Trondheim er tenkt igjennom Gudbrandsdalen. Hvorfor ikke Østerdalen? Det er kortere og sannsynligvis en mye rimeligere plass og bygge den! Hovedformålet er jo å få en kort reisetid mellom de store byene som kan redusere flytrafikken mellom der. hvor Hamar, Tynset og Ulsberg er knutepunkt
Innsendt av: Kjetil

Hei, viser til tidligere svar og det samme. Vil føye til at konseptet til Deutsche Bahn innebærer baner som er dimensjonert for hastighet på 270-300 km/t , slik at togene både kan komme frem på 2 1/2 time eller raskere i konkurranse med flyet og kan stoppe underveis. På denne måten er det lagt opp til 18 stasjoner mellom Oslo og Trondheim i et varierende stoppemønster.

Til sammenligning innebar Jernbaneverket/VWI-gruppens forslag om Østerdalen hastighet på 200-250 km/t, med bare tre stasjoner: Gardermoen, Hamar syd (1,5 mil utenfor Hamar) og Tynset vest underveis. Banene fra Deutsche Bahn er også tilrettelagt for godstrafikk med slakere stigninger og dobbeltspor, mens Jernbaneverket/VWI planla kun for passasjertog med enkeltspor, ikke tilrettelagt for godstrafikk.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Pris

Først av alt vil jeg si at dette er et initiativ som jeg støtter fullt ut. Jeg synes det er en skam at rike Norge ikke har skaffet seg høyhastighetstog for lenge siden.

Det jeg lurer på er hvilke strekninger som eventuelt kommer til å bli bygget ut først?

Vil det være muligheter for godstog? Å redusere antall trailere på veien vil både hjelpe miljømessig, i tillegg til at det er trailerne som står for det meste av slitasjen på veinettet.

Skal det stenges over Dovre og andre fjell på vinteren?

Hilsen Svein
Innsendt av: Svein

Hei Svein! Kva som blir bygt først, er uråd å vite. Men det bør ikkje bli mange småbitar som ikkje henger saman.
Gods: Deutsche Bahn planlagt banene med dobbeltspor og langt slakere stigning enn dagens traséar, slik at ein får eit kraftig løft også for godstrafikken.
Dovre: Den nye banen vil gå i ein 16 km lang tunnel under Fokstumyra. Dersom ein set opp pendeltog for biltransport, kan ein stenge E6 i dei viktige periodane for reintrekka mellom Rondane og Reinheimen.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Nord-Norge

Hadde vært fint dersom dere tok et overblikk over landet nord for Trondheim også. Eller i det minste forbedra jernbanen, så det er mulig å sove hele veien oppover til Bodø i stedet for å bli "sjøsyk". Vil dere i det minste sette Nord-Norge på budsjettet?
Innsendt av: Madde-Padde

Hei Madde-Padde! Sjå tidlegare svar på liknande spørsmål. Eg har sjekka både via Glomfjord og via Saltdalen.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Skeptisk

Undrer meg på hvordan noen kan tro så totalt på en rapport bestilt av en organisasjon som har som mål å bygge høyhastighetsbane og er produsert på bestilling hos en av europas største aktører på bane.
Det bærer preg av bestillingsverk - skaff frem tall fra noen som er en smule mer nøytrale så vi ser hva dette egentlig er for noe.
Men bevares - jeg tar gjerne toget om reisetiden konkurerer med fly :-)

Innsendt av: OleB

Hei! Viser til tidligere svar om påstander om bestillingsverk. Jeg minner også om at Deutsche Bahn er en stor organisasjon med totalt ca. 240 000 ansatte og 30 mrd. EUR i omsetning, med oppdrag fra regjeringer i veldig mange land. Det er viktig å være kritisk - ikke minst også til lettvinte påstander om bestillingsverk. Fint at du vil være med på toget. Det samme sier også 75 - 100 % av flypassasjerene i Norge, i flg. en intervjuundersøkelse offentliggjort for noen uker siden.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Er det verdt det?

Hei, jeg har et par spørsmål her:
1- Pay-back time på over 30 år. Velsig lang paybacktid, og 30 år etter bygging må sannsynligvis nye tog og utbedringer gjøres.

2- Hva er IRR'en på et slikt prosjekt? kan synes veldig lav for meg, mao dårlig bruk av skattebetalernes penger.

3- Hvor mye strøm vil et slikt anlegg trekke, og hvor mye må vi subsdiere strømprisen for å oppnå 30 års paybacktid? Er alternativinntekten ved salg av kraft inkludert?

Ellers et fasinerende prosjekt.

Mvh


Innsendt av: Per

Hei Per! IRR for Oslo-Bergen/Haugesund/Stavanger er beregnet til 13,2 % (og litt mindre for Oslo-Trondheim). Det inkluderer sjølvsagt nye tog og reinvesteringar i infrastrukturen. Trafikk til/frå Sørlandet, Grenland og Vestfold er ikkje inkludert, sjølv om bana vil konsekvensar for desse landsdelane også utan nye baner der.
For Oslo-Bergen/Haugesund/Stavanger er samla energibehov ca. 600 GWh per år. Deutsche Bahn har rekna med kr 1,30 per kWh. Det kan knapt kallast for subsidierte prisar.

Beste helsing Jørg Westermann
 

hei!

Jeg vil at Rørosbanen også skal bli høyhastihets bane! dere glemmer jo helt den!
Innsendt av: Magnus

Jeg har full forståelse for at du ønsker det! Grunnen til at Deutsche Bahn har valgt trasé via Gubrandsdalen er et større befolkningsgrunnlag, mulig forbindelse til Møre, Gjøvik og Bergensbanen via Hønefoss, samt langt høyere marked for godstrafikken.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Hurra for høghastighetstog!

Eg syns lyntog er ein fantastisk ide. Kva kan eg gjera for å bidra til at det blir ein realitet i Noreg?
Innsendt av: Mia

Hei Mia! Det er viktig at det blir ein brei opinion for høgfartsbaner. Det kan ein medverke til gjennom innlegg i aviser, opne møte, forskjellige grupper på nettet, opprop, kontakt med politikarar, o.l. Dette føreset at ein skaffer seg kunnskap for å kunne argumentere for høgfartstog på arbeidsplasser, skuler, i familien og overalt der folk møtest. Mange er ikkje nødvendigvis mot høgfartsbaner, men har for lite kunnskap til å kunne vurdere dette. Dei veit at vi er berre fem millionar, men ikkje at vi i 2020 vil ha dei mest trafikerte flysambanda i Europa dersom vi ikkje byggjer høgfartsbaner, bortsett frå London-Dublin, Madrid-Palma de Mallorca og andre samband over hav.
Dei har fått høyre at tog har berre noko for seg på Austlandet, og mykje liknande sludder. Då trengst det lang tid og mange repitisjonar for å venne seg til nye tankar. Flott at du hjelpe til!

Beste helsing Jørg Westermann
 

JA Thor!

Dette vil vi ha - før 2011!
Innsendt av: Somaya

2020 er jo også bra, da! Jeg har i hvert fall planer om å holde meg i farta til da.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

tog eller terror

Er ikke kampen mot terror litt viktigere enn å bruke masse penger på tog? - Når de også er et utsatt terrormål.
Innsendt av: Anders

Utbygging av samferdsel er vel nødvendig uansett? Og da er det viktig å bygge ut de løsningene som gir best effekt. Høyhastighetstog vil i svært mange tilfeller gi et lagt bedre tilbud enn fly, bil og trailertrafikk.

Alle steder der folk samles kan jo i prinsippet være et terrormål; enten det gjelder t-bane, fotballstadium, skole, skole, arbeidsplass, tog eller fly. Men vi kan jo ikke slutte å eksistere av den grunn

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo

 

Stå på!

Lov at dere gjør ALT for å få høyhastighetsbane i Norge!

Heia dere!
Innsendt av: joviskauge

Hei! Eg trur eg kan seie at eg ikkje har lagt på latsida dei siste 20 åra. Fint om mange andre blir med og dreg lasset!

Beste helsing Jørg Westermann
 

Samferdsel er nøkkelen for framtida

Ideen om en høyhastighetsbane er av stor strategisk viktighet for Norges utvikling i årene framover. Den må planlegges og vedtas nå. For å få dette til trenges sponsorer, og minimum en hovedsponsor i form av en oppgående tillittvekkende og appelerende næringslivsleder som tar utfordringen og belastningen med å promotere prosjektet gjennom beslutningsapparatet. Dere må finne og overbevise slike sponsorer og få satt skikkelig trykk på dette prosjektet. La det ikke dø hen, hold det levende i media og opinionen, uten flere langdryge offentlige utredninger. Sett igang nå!
Hva strategi har dere for å lykkes å få prosjektet gjennomført ? Tyngdepunktet for næringsutvikling vil flyttes vestover med bedret kommunikasjon, vær klar over det når motstand oppstår i sentrale østlandsstrøk, som Oslo. Framtiden i Norge bestemmes av hva man klarer å skape av utvikling langs kysten vår. Finnes en visjonær tungvekter som kan fronte saken med all sin kraft ? Få vedkommende engasjert !!! Trykket på denne saken må økes betraktelig, viktigheten er på linje med unionsoppløsningen og utviklingen av oljeindustrien.
Innsendt av: sgb

Hei sgb! Eg kan forsikre deg om at vi jobber med saka. Og er samd i at det trengst både ein brei opinion og kvinner og menn som går i front. Fint om du engasjerer deg saman med mange andre. Det finst mange måtar å gjere det!

Beste helsing Jørg Westermann
 

Bergensbanen

Vet dere hvor stor investering Bergensbanen var da den ble bygget? Har hørt at investeringens størrelse i forhold til det daværende statsbudsjettet faktisk ville ha vært større enn om man skulle bygge høyhastighetsbane der i dag. Stemmer dette?
Innsendt av: Andreas Nilsen

Ja. Byggingen av Bergensbanen kostet den gang like mye som et helt statsbudsjett. I tillegg var det jo også en stor teknologisk utfordring å legge banen over høyfjellet. Tilsvarende hadde ikke vært gjort noen steder før. Her kan man virkelig snakke om nybrottsarbeid og visjoner! I sammenligning er høyhastighetstog ikke tilnærmelsesvis så spenstig og kostbart. Høyhastighetstog har vært i drift i Japan siden 1964 og i Europa siden 1981. Vi har masse erfaringer å høste av.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

E16

Siden E16 mellom Oslo til Fagernes ikke er nevnt med et ord i nasjonal transportplan, så går jeg utfra at det er på grunn av at det er reele planer om å bygge Ringeriksbanen?
Innsendt av: Yngve Tungen

Hei Yngve!
Deutsche Bahn er førebels ikkje ferdig med detaljerte traséframlegg, men ein Ringeriksbane via Nittedal, Jevnaker og Hønefoss er nøye vurdert. Ei slik bane vil vere enklare å realisere enn mellom Sandvika og Hønefoss av di førstnemnde vil ha høgare lønsemd, sidan den også vil tene trafikk mellom Oslo og Hadeland, Toten og stader lengre nord og aust (via sambandet over Mjøsa ved Moelv).

Beste helsing Jørg Westermann
 

Sammenlignbare erfaringstall.

NSB persontog går ikke like godt som NSB gods som meg bekjent. Det kan være mange faktorer som gjør at personer ikke reiser med tog. Har man sett noen spesielle faktorer, fra sammenlignbare oppgraderinger i f.eks Tyskland eller Frankriket, som har bidratt sterkt til økt belegg på rutene? Hvilke faktorer bidrar, og i hvilken grad bidrar de forskjellige faktorene til økt belegg.

PS: Subjektivt mener jeg at det er på tide det kommer høg hastighets tog til Norge.
Innsendt av: Øyvind Høvik

Hei Øyvind! Ja, det finst viktige røynsler som let seg overføre til Noreg. Vesentleg kortere reisetider enn oppnåeleg med bil, hyppige avganger, gjennomgåande høg kvalitet i alle ledd (raske tog hjelper lite når oppgangen til stasjonen lukter som eit pissoar), god tilgjengelighet (dvs. mange stasjoner og gode korresponderende kollektivtilbod) og fornuftige prisar synest å vere svært viktige. Men dette føreset sjølvsagt at ein byggjer banene slik at ein får stor trafikk, elles vil det ikkje vere grunnlag for raske tog (som på kvar avgang må passere ein del satsjonar utan opphald etter eit alternerande mønster) og hyppige avgangar. Det tyder i sin tur at ein må kombinere fjern- og regionaltrafikk. Det er dette som ligg i fleirbrukskonseptet til Deutsche Bahn.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hva med samferdselsdepartementets holdning?

Jeg ser at statssekretær i Samferdselsdep. Lahnstein, mener at en bør satse på "å få orden på" de strekningene vi alt har. Hva synes dere om en slik holdning?
Innsendt av: Eivind Midtgård

Det er viktig å bygge for fremtiden, og at intetcity-trafikken bygges ut etter en helhetlig plan som inngår i et fremtidig høyhastighetsnett, dimensjonert for 270 ¿ 300 km/t, slik nå Deutsche Bahn har utarbeidet planer for. Det har jo også både LO, Naturvernforbundet og Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité bedt om. Jeg er redd mange av dagens utbyggingsplaner for 200 km/t, planlagt ¿bit-for-bit¿ uten samlet plan, om få år vil fremstå som rene flaskehalser og skandaler om de ikke straks bearbeides og endres.

Deutsche Bahn advarer mot dagens praksis i Norge med flikking på eksisterende linjer og skriver: ¿De utførte undersøkelsene viser at det omtrent ikke finnes noen steder der det er mulig eller fornuftig å bygge ut de eksisterende, for det meste ensporede banene til konkurransedyktige hastigheter. Tvert imot: Togtrafikken og anleggsarbeidet ville være til gjensidig hinder og dermed tvinge frem tidkrevende byggeprosesser og medføre trafikktap. Med nye linjer, som planlegges uavhengig av hvor de eksisterende banene går, kan disse ulempene unngås.¿

Deutsche Bahn mener det ikke er tilrådelig å bygge for lavere fart enn 270 ¿ 300 km/t.: ¿Det ville føre til betydelige trafikktap fordi en da neppe ville kunne kombinere konkurransedyktige tider i forhold til flytrafikken med stopp underveis. Bare det å redusere farten til 250 km/t ville f.eks. gi nesten 15 minutter lengre reisetid mellom Oslo og Trondheim.¿

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo

 

Sør/Nord

Ikke kall det "høyhastighetsnett i Norge", men heller "høyhastighetsnett i Sør-Norge." Hvorfor er det ingen som prioriterer å bygge jernbane i Nord-Norge, før man begynner på enda mer fancy i Sør-Norge??
Innsendt av: nicoline dahl

Hei Nicoline! "Enda mer fancy i Sør-Norge"?? Eg har til gode å sjå dette. Men eg er samd i at vi treng eit nasjonalt banenett. På kartet "mitt" er både Sogn og Fjordane og Nord-Noreg innteika med nye spor.

Beste helsing Jørg Westermann
 

endelig

synes det bare er fantastisk at ålesund er med i planleging. er drittlei dårlige veier og mangel på jernbane.


Innsendt av: ole

Hei Ole! Takk for gode ord. Men dette kjem ikkje avseg sjølv. Her trengst det mange gode krefter som må dra lasset saman.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Dette høres interessant ut

Sett i lys av at oljefondet "tapte" 600 milliarder på børs i fjor bør vi kunne bruke penger på dette.
Å legge tilrette for miljøvennlig framtidig infrastruktur er noe vi absolutt bør gjøre.
Det er jo nå godt over hundre år siden våre jernbanetraseer ble anlagt, og tiden er moden for å se fremtidige løsninger.
Jeg er litt skeptisk til våre politikere, som ofte blir for sneversynt og ser bare de kortsiktige problemer.
Det overrasker meg at Deutche Bahn mener at prosjektet er lønnsomt, men hvis dette er riktig så bør det bare være å gå igang.
Min bekymring går på kostnader og sikkerhet i vårt kuperte land.
Innsendt av: Gordon Gekko

Hei Gordon! Så lenge ein ikkje har gjennomført konsekvensutgreiingar og grunnboringar, sålenge arkeologer ikkje har søkt gjennom terrenget for verdfulle kulturminne, så lenge vil det alltid vere uvisse om kostnadene. Og lang tid etter det også. Deutsche Bahn og Vectura har difor lagt inn ganske store reservar i kalkylane. Også når det gjeld tryggleiken, har ein heller valt tunnel enn dagstrekningar under skumle fjellsider. For Oslo-Trondheim og Oslo-Bergen/Haugesund/Stavanger byggjer kostnadskalkylane på til saman 55 % av banene i tunnel.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Nord-Norge

Hvorfor prioriteres det kun sør for Steinkjer? Hva med Nord-Norge? Jeg gremmes av å se kartet som DB presenterer. Hvor er resten av Norge? Vi trenger jernbane vi og!! Her er det ikke snakk om vanskelig banetrasé og penger. Det er bare viljen, og den mangler blant de som styrer dette landet!

Når kan vi forvente jernbane i Nord-Norge?
Innsendt av: Mathias

Hei Mathias! Norsk Bane AS har i lang tid arbeidd òg med planar for Nord-Noreg. Fem timar Bodø-Oslo synest fullt mogeleg, m.a. med tunnel under Saltfjellet. Men i høve til fly er dette like konkurransedyktig. På slike distansar bruker fly også klårt mindre energi pr. km enn t.d. Oslo-Trondheim. Det tyder at ein får lågare samfunnsnytte av investeringane enn ved investeringar i sterkt trafikerte område lengre sør. På den andre sida skal alle delar av landet ha om lag like gode føresetnader for verdiskaping og busetjing. Det tilseier etter mi meining at ein tenkjer ny bane også nord for Steinkjer. I Deutsche Bahn sine planar for innkøyringa til Steinkjer frå sør har ein ikkje utan grunn teke høgde for at bana skal kunne gå vidare for tog i høg fart, og at det ikkje er endestasjonen for sivilisasjonen.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Utbyging som i Sveits?

Jeg har prøvd å sette meg inn i hvordan Sveits har fått iverksatt en storstilt jernbaneutbygging, med Gotthard Base Tunnel som det beste beviset på at de har lykkes. Rekken med større og mindre jernbaneprosjekter i Sveits ble initiert etter en folkeavstemning, hvor en stor andel av folket vedtok at de ville ha større deler av gods over på bane, at det skulle gå fort å reise med tog, og at dette var en investering som vil vare i mange år.

Kan det være aktuelt for Norsk bane å jobbe for en folkeavstemning for å få iverksatt en jernbaneutbygging?

Undersøkelser i Norge viser jo at folket er mye mer positive til en jernbaneutbygging enn de politiske paritene.
Innsendt av: ØBR

Folkeavstemning er ingen dum idé. For bare noen uker siden viste jo en norsk intervjuundersøkelse at mellom 75 og 100 % av flypassasjerene foretrakk høyhastighetstog på 2 ½ time eller raskere fremfor fly. Etter initiativ fra "The Terminator" Arnold Schwarzenegger hadde også San Fransisco folkeavstemming som ga flertall for høyhastighetsbane der, til ¿enorm fordel for vår stat¿ for å sitere guvernøren. Men vi har jo også ordinært valg til høsten. Jeg blir ikke forundret om det også mange steder vil bære preg av en ¿folkeavstemming¿ om høyhastighetstog.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo

 

Tenk litt nytt.

Hei.

Sporvidden på våre og Europeiske jernbaner er foreldet.
Forslag: Øk sporvidden med 1 meter, bygg togsettene med økt bredde på 1 1/2 meter. Dette resulterer i senket tyngdepunkt og dermed kan hastigheten økes mer enn det dobbelte. Dersom man på Europeisk plan benytter seg av det samme, vil miljøbesparelsene bli enorme.
Noe interesse for dette?

Hilsen Idemaker
Kristiansand
Innsendt av: Åge Henriksen

Hei Åge! Lågare tyngdepunkt er riktig, men høgare fart vil ikkje vere oppnåeleg. Med aktiv eller passiv krenging kan ein kompensere sentrifugalkreftene, men det hjelper ikkje noko som helst når banene er svingete og ein heile tida skal svinge frå venstre til høgre og omvendt heile tida. Dessutan vil større sporbreidde òg krevje store summar til andre investeringar, m.a. i underbygning, breiare tunnelar, m.m.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Oslofjordbane

Jeg er positiv til en satsing på jernbane i Norge. Hva med en Oslofjordbane (Oslo-Nesodden-Hurum-Horten)? I tillegg til å gjøre strekningen Oslo-Vestfold mye kortere, ville Nesodden og Hurumlandet blitt langt mer tilgjengelig enn i dag.
Innsendt av: Vestfolding

Hei! Jernbane har nok litt strengare krav til maksimal stigning enn veg. Sjølv om ein berre skulle tenkje på persontrafikk, må du rekne med minst 5 km bane for 100 meter høgdeskilnad. Så det spørs kor mykje kortare bane det blir når du tek høgde for at ein må ha minst 30, helst 50 meter overdekning (fjell over tunnelen) og djupna i fjorden ikkje er det same som djupna til fjell. Men eg tek gjerne imot konkrete framlegg til traséføring.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Stord

Tidligere har jeg sett planer om at toget skal gå til Bergen til Stavanger via Stord. Hvorfor er denne stasjonen fjernet fra kartet?. Stord har trossalt nærmere 20 000 innbyggere og bør få stasjon for høyhastighetstog. Dessuten så ser det utroligt dumt ut at man må først kjøre øst for å dra vest igjen.
Innsendt av: Kim

Deutsche Bahn har vurdert ei bane via Stord, men ikkje funne gode løysingar. For det første vil ei bane under Bømlafjorden ikkje kunne kome opp i dagen ved Leirvik (der det bur folk og der det er industri), men tidlegast 15 km lengre nord. Då er halve poenget med ei bane via Stord borte. Ein kan sjølvsagt byggje ein spiral, men då må alle toga køyre ein tilsvarande omveg. For det andre vil distansen Oslo-Bergen via Haukeli, Haugalandet og Stord bli så lang at det blir vanskeleg å tevle med flytrafikken. Det blir også vanskeleg å betjene mange stasjoner langs banen av di tog som skal tevle me fly ikkje har tid til stopp undervegs og (andre) tog som skal stoppe undervegs, ikkje vil ha marknadsgrunnlag til å gå ofte.
Sjølv om reisetida Bergen-Stavanger kan bli ca. 10 minutt lengre kan ein løyse desse utfordringane betre med eit Y-forma samband som både tener aust-vest-trafikken og nord-sør-trafikken.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hva er problemet?

Dersom dette viser seg å gi både økonomisk og miljøvennlig gevinst, hva er da problemet? Har vi egentlig råd til å bare la det ligge?
Hvorfor er Frp så kategorisk i mot?
Innsendt av: Faren til ivar

Dette er et stort nasjonalt prosjekt med store investeringer. Det skal vi ha respekt for. Men det må ikke gjøre oss handlingslammet! Det har vært et behov for utredninger av en stor og tung faglig institusjon med spisskompetanse og lang erfaring innenfor området. Det har vi nå. Og som viser stor økonomisk og miljømessig gevinst. Da må vi ta de neste skrittene videre. Det gjør jo andre land. Jeg tror nok ikke jeg skal svare på vegne av Fremskrittspartiet. Men nå foreligger det en helt ny utredning, så får vi se om det betyr noe for Fremskrittspartiets standpunkt. Fremskrittspartiet kan neppe være prinsippiell motstander av tog som går fort.

Vennlig hilsen

Thor W. Bjørlo

 

Gratulerer med godt forslag

Gratulerer med godt forslag

Hvordan vil det eksisterende nettet fungere under en slik utbygging? Og hvor lang tid vil det ta? Vil man kunne kjøre "gamle" vogner på det nye rutenettet med kortere reisetid, eller er det bare mulig for nye tog?
Innsendt av: Karl Peder

I motsetnad til ein del framlegg om maglev-tog vil planane til Deutsche Bahn vere fullt kompatible med eksisterande baner. Skal du køyre frå Hallingdalen til Oslo, kan toget bruke eksisterande trasé fram til Mjøndalen og derifrå på nye bane.
Når det gjeld byggjearbeidet, vil det vere mykje lettare å halde eksisterande banenett i drift når ein byggjer heilt nye baner enn ved utrettingar av eksisterande baner. Dessutan vil det fleire stader bli parallelle baner. Ved Tønsberg kan ein t.d. først byggje ein ny bane og byggje ein melleombels stasjon ved Kjelle, for så å kunne utvide og leggje om dagens trasé utan hindringar av og for togdrift.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Gratulerer

Jeg har ingen spørsmål, men en kommentar. Trafikkgrunnlaget mellom Oslo og de andre byområdene i Sør-Norge er flere ganger større enn tilsvarende var Paris-Lyon, som jo ble startskuddet for togets renessanse i Europa.

Problemet i Norge sitter i samferdselspolitikernes hoder. Sp-politikere har enten vært ledere for Stortingets samferdselskomite, eller vært samferdselsstatsråder i hele etterkrigstiden, og kanalisert milliardene til grisgrendte strøk. Kost/nytte-logikken har måttet vike for ordførere og fylkespolitikere som skal gjenvelges. Så lenge Lahnstein og Navarsete sitter i posisjon, kan det vise seg å være spilt møye å legge frem analyser basert på fakta. Lahnsteins og Navarsetes anbefalinger om samferdselsinvesteringer er basert på selvbedrag og føleri, som Dalsfjordbrua til en milliard kroner i ministerens hjemfylke.Den blir gebyrfri, for trafikkgrunnlaget er for lite til å kreve inn penger: 45 bilister/døgn.

Vi har ikke lenger råd til å overlate viktige samfunnsfunksjoner til så provinsielle og udugelige politikere.


Innsendt av: Thomas Eriksen

Hei Thomas! Utan å ta stilling til det du skriv om einskilde politikarar, vil eg gjerne gjere merksam på at det finst andre problematiske område i det norske samfunnet. Måndag denne veka kunngjorde NSB at dei hadde endra spesifikasjonen på toppfarta til nye tog frå 160 til 200 km/t. Kor var mediene? Å endre sentrale spesifikasjonar på nye tog eit halvt år etter bestilling, er sjølvsagt ikkje gratis. Men så var det heile berre eit triks for å få litt merksemd om gamle planar. Toga var heilt frå starten bestilt for 200 km/t. Hadde vi hatt ein presse med litt større evne til å granske faktiske tilhøve, ville det kanhende ikkje vore like lett å få gjennomslag for ein jernbanepolitikk som har gjeve sørgjeleg dårlege resultat dei siste tiåra.

Beste helsing Jørg Westermann
 

staten

Hva tror du er grunnen til at staten viser tilnærmet null entusiasme for dette prosjektet? Landets innbyggere er så og si utelukkende positive - prosjektet er et svært godt miljøtiltak sett at det driftes av vannkraft - og økonomiske eksperter har understreket flere ganger at en slik utbygging med utenlandsk arbeidskraft ikke vil resultere i inflasjon i Norge.

Men staten viser null interesse for dette...

Personlig syns jeg dette er svært skuffende når vi ser hvor stort fokus det er på høyhastighetstog ute i resten av verden. (Spania, Italia, ikke minst Frankrike og Tysklane, og nå California)
Innsendt av: Hans Christian

Samferdselsdepartementet har nok ikke så langt fremstått som de store pådriverne, du kan du ha helt rett i. Men Stortingets transport- og kommunikasjonskomité har flere ganger gjort positive verbale vedtak og seinest 04.12.08 minnet de om "sitt sterke engasjement for høyhastighetstog" og ba om flere utredninger. Nå leverer Deutsche Bahn den mest omfattende og detaljerte utredningen om høyhastighetstog i Norge, med svært positive konklusjoner og tydelige anbefalinger om straks å gå videre i planleggingen med sikte på å åpne banene seinest 2025, kanskje allerede så tidlig som 2020 hvis det er politisk vilje til det. Så får vi håpe at vi gjennom den politiske behandlingen også kan komme videre fra prat til resultat. Noen har stilt spørsmålstegn om vi har store nok politikere til et så stort prosjekt. Vi får se. De har det i andre land.

I forhold til klimaspørsmålet må vi også komme videre fra gode formuleringer til konkrete tiltak også innenfor transportsektoren. Utslippene innenfor transportsektoren er noe av det som har økt mest de siste årene. Her er et tiltak som virkelig monner, med berenget sparte utslipp på 1,4 millioner tonn CO2 pr år bare for strekningene Oslo ¿ Trondheim. Bergen, Haugesund, Stavanger. For hele det nasjonale nettet blir det mer.

Jeg tror du har helt rett det folkelige engasjementet, og vi merker det bare mer og mer. Når det går enda mer opp for folk og næringsliv hva dette virkelig kan bety for dem, tror jeg ballen (eller høyhastighetstoget) virkelig begynner å rulle. Og det tror vil skje lenge før valget!

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Små stasjoner

Jeg er redd for at små, men likevel betydningsfulle stasjoner som Berkåk blir lagt ned
Innsendt av: Arnfinn

I Deutsche Bahn sin plan for Oslo-Trondheim er det planlagt ein ny stasjon på Berkåk, langs søraustsida av Buvatnet og litt mot sør. Med 25 minutts reisetid frå Trondheim og ca. 2 timer frå Oslo bør denne stasjonen bli langt meir frekventert enn dagens stasjon, ikkje minst med reisande til og frå Orkdalen. Eg trur difor at du heller bør vere redd for at dagens stasjon blir lagt ned.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hvorfor ikke ta grep, for en gangs skyld?

God morgen.

Bør man ikke tenke litt langsiktig iforhold til denne høyhastighetsbanen. Befolkningsveksten øker, og samfunnsøkonomisk er det meget positiv. Tror du ikke dette prosjektet vil gå i pluss etter 100 - 150 år?




Innsendt av: Flyskrekk

Hei Kent!
Deutsche Bahn har faktisk kalkulert at høgfartsbaner i Noreg etter planane deira vil gå i pluss etter to, tre år (sjølve togdrifta) og at investeringane i infrastrukturen vil betale seg med renter etter nokre tiår.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Visjoner

Synes det er bare er på tide at dette skjer. Etter å ha prøvd diverse andre lands løsninger som f. eks shinkansen i Japan er jeg helt overbevist om at Norge vil være kjempetjent med dette. Helt unyttig å fly distanser Oslo - Trondheim, når et tog kan helt utkonkurrere dette. For å ikke snakke om verdiene turister vil legge igjen!

Dette prosjektet vil sette en milepæl for videre generasjoner, noe alle vil være tjent med. Vi trenger bare noen som er modige nok til å tørre å føre en politikk som medfører store endringer.

Veinettet i Norge har aldri vært bra, og det vil ta enormt med tid før vi får noe kvalitet på dette. Et slikt tog vil være et enooormt skritt i riktig retning.

Stusser dog litt på en del strekninger som har blitt ført opp på presentasjonen. Disse har egne linjer for å omfatte én by i visse tilfeller. Vil dette være noe gunstig? Er det ikke bedre å satse på storbyene og få bort "omveien til oslo"?
Innsendt av: victurus

Hei Victurus! Er er ikkje sikker på kva du meinar. Den einaste linja som har berre éin by (etter det eg kan sjå), er avgreininga frå Grua mot Jevnaker og Hønefoss. Men der går det jo vidare både mot Hallingdalen og som ringbane via Vikersund og Hokksund mot Drammen. Med 35 minutt Oslo-Hønefoss, dvs. ca. 50 minutt snøggare enn i dag, får ein mykje trafikk for 16 km bane. Tilsvarande kan tenkjast andre stader, m.a. frå Stange mot Elverum.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Nye spor

Slik det er nå er hver kommune reguleringsmyndighet. Det skal svært mye til at staten griper inn.
Hvordan skal dere få til høyhastighetsbane uten et mer tydelig, vidsynt, fremtidsrettet, overordnet reguleringsorgan?
Frykter dere må sloss mot mye lokalø sneversynhet, også i Stortinget. Kanskje spesielt der.
Ikke glem Oslo Stocholm da.
Innsendt av: Vidar

Hei Vidar! Lokalt sneversyn er eit problem i alle saker. Men eit overordna reguleringsorgan med vide fullmakter som t.d. i Frankrike er ikkje vegen å gå. Det strir mot grunnleggjende demokratiske prinsipp og rettstryggleiken til den einskilde. Vi har ikkje anna val enn å satse på informasjon og dialog, og meinar at det har ført fram svært mange stader.
Oslo-Stockholm er ikkje gløymt, sjølv om Deutsche Bahn valde å ikkje skrive noko om det i rapporten. Det er rett og slett for mange alternativ til å seie noko fornuftig i dag.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Godstransport, Solørbanen,Rørosbanen

Jeg kaster inn ett forslag til bygging av dobbeltspor
med ca 4 km lengder med ca 50 km avstand på disse baner. Altså 11 dobbetspor Kongsvinger-
Trondhjem. Dette vil doble kapasiteten, og en får bedre tid til vedlikehold. Togene vil da kunne møtes
selv om togene har lengder på 750 meter, og har en større høyde en på elektriske tog.
Hva kan en slik utbygging koste?
Innsendt av: Egil Bauer, 2260 Kirkenær

Hei Egil! Framlegget er interessant. Men å kome med kostnadstal utan å vite kvar slike dobbeltsporavsnitt skal vere, er ikkje mogeleg.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Nasjonalparken på Hardangervidda

Håper virkelig at det blir noe av disse planene, men jeg lurer på hvor traseen blir lagt over Hardangervidda? Det er vanskelig å se på kartillustrasjonen - Vil traséen berøre nasjonalparken?
Innsendt av: Murre

Nei, det kan du være trygg på! Traséen er planlagt sør for nasjonalparken, med høyeste punkt 649 m.o.h. Traséen går også i tunnel under reinkryssigsområder, slik den også gjør ved Dovre. Det er lagt stor vekt på miljøvurderingen ved planlegging av traséen.

Vennlig hilsen

Thor W. Bjørlo
 

Sammenlignende utredninger

Det later til å være en kamp mellom tilhengere av bane over Haukeli og denne høyhastighetsringen. I avisene ser det ut til at begge leire har sine egne utredninger. Mitt 1. spørsmål er: Har det vært noen utredninger som har satt disse prosjektene opp mot hverandre?

Mitt 2. spørsmål går på det som i avisene har vært omtalt som at haukelibanen vil kunne gå i overskudd. Tenker man da på driftsoverskudd før finansieringskostnad?
Innsendt av: October

Hei October! Deutsche Bahn hadde ikkje til oppgåve å greie ut ein bane via Haukeli, men høgfartstog i Noreg, utan forhandsbindingar til planane frå Jernbaneverket, Høyhastighetsringen AS, Norsk Bane AS eller andre. Det inneber at dei har vurdert ein heil rad med ulike traséar. Når det gjeld Oslo-Bergen, har ein m.a. granska traséføringar via Valdres (Øye-Borlaug), via Hemsedal, via Hol-Aurland (Sudndalsvatnet-Aurlandsdalen/Flåmsdalen), via Finse og via Hardanger (Haugastøl-Ulvik-Voss). Ingen av desse variantane gav tilfredsstillande resultat. Deutsche Bahn har såleis gjort mykje meir enn å setje to ulike variantar opp mot kvarandre.
Spørsmål 2: driftsoverskotet er meint som frakt- og billettinntekter minus drift og vedlikehald av tog og baner minus avskrivingane av togmateriellet. Dvs. alt saman, men ikkje finansieringa av infrastrukturen. Når Deutsche Bahn kalkulerer driftsoverskotet til mellom 5 og 7 mrd. kroner årleg, blir det ganske mykje pengar å finansiere nye baner med.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Bestillingsverk?

Hei!
Eg synest det er veldig viktig at det vert bygd ut jernbane i Noreg dei neste åra, men eg er ikkje sikker på at de er dei rette til å leggje desse planane. I styret for Norsk Bane sit representantar for stader som Bø, Ålesund, Haugesund, Odda m.fl. som dette forslaget for jernbanetrasé "tilfeldigvis" kjem innom. Dette luktar bestillingsverk lang veg, eller?
Innsendt av: Vidar

Hei! Viser til tidligere svar om det samme. Deutsche Bahn er et av verdens største jernbaneselskaper. Det er ingen grunn til å stille spørsmålstegn ved Deutsche Bahns faglige integritet og jernbanefaglige tyngde. Når man utreder et høyhastighetsnett som dekker nesten alle større befolkningskonsentrasjoner fra Steinkjer og sørover, er det ganske naturlig at det bor folk og styremedlemmer langs traseen. Det er for øvrig ingen styremedlemmer fra Ålesund, men to fra Oslo og resten godt spredt.

Vennlig hilsen

Thor W. Bjørlo
 

Hvor mange utredninger må til!

Hei å hå.

Hvor mange utredninger må Staten ha før de kan ta en avgjørelse. Det er vel det som er kjernen i disse spørsmålene.
Innsendt av: Arne

Hei Arne! Det er vel gjerne slik at ein bed om ytterlegare utgreiingar når ein ikkje kjenner seg trygg nok til å ta eit krafttak. Deutsche Bahn har no levert eit svært detaljert og solid materiale med eintydige konklusjonar. Det er eit av dei største jernbaneselskapa i verda med lang røynsle på bygging og drift av høgfartsbaner. Dersom einskilde politikarar skulle be om nye utgreiingar av akkurat det same, må tolkast som ein søknad om avløysing. Men det tyder sjølvsagt ikkje at ein ikkje treng fleire utgreiingar. Det gjeld særleg konsekvensutgreiingar med offentlege høyringar, som grunnlag for framtidige reguleringsvedtak. Vi har enno eit stykkje å gå.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Har vi råd til ikkje å investere i høgfartsbane?

Kva blir følgjene av ikkje å investere i eit moderne høgfartsnett: - for klimaet, - for transportkostnadene og norsk konkurranseevne?
Kva vil det koste å byggje "alt det andre" som må byggjast dersom vi ikkje byggjer høgfartsbane; slikt som - motorvegar - større flyplassar - og ein halvgod jernbane som ikkje konkurerer med fly, berre med bil og buss når det er kø på vegane?
Innsendt av: Kjell Erik Onsrud

Noe av det mest interessante med høyhastighetsbaner er kombinasjonen av miljøeffekter, samfunnseffekter og at det med et fornuftig konsept også kan gi så store billett- og fraktinntekter at disse kan betale ned heller eller store deler av investeringene. Dette fordi høyhastighet rett og slett gir et bedre markedsrettet tilbud enn fly, trailertransport og lengre bilreiser. F.eks. kan investeringene for Oslo - Trondheim betales ned over 30 år med 4,2 % rente på investeringene og fullstendig utskifting av alle kontaktledningene etter 20 år. I tillegg dekker inntektene driften, all løpende vedlikehold av tog og baner, samt kapitalutgiftene til togmateriellet. Dette skaper helt nye muligheter for jernbaneinvesteringer i forhold til dagens situasjon, der staten først tar hele regningen for investeringene, dernest vedlikeholdsutgiftene og så underskuddet på driften (i fjor ca. 1,7 mrd. kroner).
Høyhastighetsbaner for person- og godstrafikk vil selvsagt ha stor innvirkning for norsk næringslivs konkurranseevne - og vil også utvide bo-, arbeids- og kompetanseområdene drastisk og slik øke tilfanget på jobber og kompetent arbeidskraft. Hvor mye som evt. kan spares på andre investeringer tør jeg ikke si noe helt konkret om. Det er for eksempel mange viktige veiprosjekt som bør bygges uansett. Men det kan helt sikkert spares en del på kapasitetsutvidelser av veier der høyhastighetstog overtar mye av trafikken. Høyhastighetstog vil også sterkt redusere behovet for utvidelse av kapasiteten på flyplasser, særlig Gardermoen, og slik avlaste behovet for investeringer der.

Vennlig hilsen

Thor W. Bjørlo

 

Tunell

Er det tuneller som vil bli løsning på vanskelige togtraseer? Feks. Oslo-Bergen?
Innsendt av: Helge

Hei Helge. Mykje må gå i tunnel av omsyn til rasfare og høgfjell. Deutsche Bahn tilrår m.a. ein 29 km lang tunnel under Haukeli. Høgaste punkt blir då 550 moh. på Vestlandet og 649 i Telemark. Då går ein klår av alt som heiter reintrekk, snøfokk, hytteområde o.l
Men også i byområde er tunnel ofte einaste løysing for å unngå inngrep i kjenslevare område. Ny bane Oslo-Drammen etter Deutsche Bahn sin plan har ca. 85 % i tunnel.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Magnetisk Svevetog

Hei!
Håper det kan bli noe av høyhastighetstog i Norge. Men hvordan forholder dere dere til MagLev-tog?
Er det noe dere forkaster som for dyrt med en gang, eller kunne dette vært mulig, evt på mindre strekninger?
Innsendt av: Togmann

Hei Lars!
Vi har ikkje forkasta noko som helst, men til no ser vi fleire ulemper enn føremonar med Maglev. Teknologi er likevel i stendig utvikling, og nye løysingar, særleg på gods, sporvekslarar, støyskjerming og motorisering (det ligg tonnevis av kobberspoler i skjenegangen i dag) kan gje nye konklusjonar.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Gammeldags

Bør vi ikke satse på monorail?

Unngår kollisjon med dyr.

Unngår gnister som lager skogbrann.

Kan kjøres uten personell ombord, og dermed oftere med mindre tog. Dette vil føre til økt trafikk.

Kan bruke samme trace som vegnettet, og blir dermed mere miljøvennlig.




Innsendt av: Phoebus

Sjå tidlegare svar, ma.a. om gods. Det kan sjølvsagt vere ein føremon å sveve over bakken, men ulempene er støy. Dersom toga skal vere snøgge, kan dei ikkje bruke same trasé som vegane.
Tog på nye baner for jamn fart og med halvparten så sterk stigning som i banenettet i dag har heller ikkje like stort behov for å bremse. Dermed blir faren for gnistar sterkt redusert.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Vi trenger ett raskt og pålitelig jernbane

Men hvordan skal dette bli lønnsomt? Hvor mange passasjerer må bruke banene hver dag?

Jeg er for at jernbanen bygges ut og gjøres raskere, men jeg har også lyst å se at jernbanen faktisk er lønnsom. Lønnsomhet er hele argumentet mot å ha en jernbane idag.

Jeg syns det har allerede vært nok utredninger og lite handling fra politikerne, hvordan skal dere får overbevist dem at dette er riktig?
Innsendt av: Harald SH

Hei Harald! Eg er samd i at det har vore mange utgreiingar, og alt for mange svært mangelfulle eller lite uavhengige. Difor har vi i Norsk Bane gått til Deutsche Bahn som har lang røynsle frå bygging og drift av høgfartsbaner, og til Vectura, de svenske statsbanenes prosjekteringsselskap. I tillegg har IRIS i Stavanger bistått, slik at både svensk og norsk kompetanse var med. Konklusjonane deira burde stå svært sterke.
Så litt om lønsemd: mange reisande og mykje gods er ein avgjerande føresetnad (sjekk nettsidene våre, der står mange tal), men ikkje den einaste. Minst like viktig er det at toga har høg gjennomsnittsfart. Når ein på same tid, og med same innsats av togmateriell og personale køyrer om lag tre gongar så langt som NSB i dag, får ein tre gongar så store billettinntekter ved om lag same kostnad. Løna til personalet om bord blir betalt per time. Kundane betaler derimot pr strekning. Og attpåtil får ein fleire betalingsdyktige kundar til fullpris og i første klasse av di togtilbodet er svært gunstig for alle. Hadde flytoget køyrt ei lengre strekning og ikkje køyrt i sneglefart mellom Oslo S og Asker, ville dei hatt ei glimrande bunnlinje.



Beste helsing Jørg Westermann
 

Jernbaneutvidelse langs Mjøsa

Hvorfor presse frem en fryktelig dyr løsning som er svært miljøskadelig, langs Mjøsa nå, når det er fremtidsrettede løsninger som bør velges.



Innsendt av: Hans Peder Ulvin telf 91370224

Jeg er helt enig, og forundret hvis man ikke tar seg tid til å vurdere andre og bedre alternativer. Det er viktig å bygge for fremtiden. Nå! Miljøorganisasjonene og så og si alle lokale og faglige instanser har gått sterkt imot Jernbaneverkets miljøfiendtlige planer for 200 km/t i Mjøsas strandsone og bedt om nærmere vurdering av en mer østlig trasé, som kanskje også kan frigjøre dagens trase langs Mjøsa til f.eks. sykkelsti. Deutsche Bahn har planlagt en østlig trasé, godt tilbaketrukket fra Mjøsas strandsone, dimensjonert for 270 - 300 km/t, som en del av høyhastighetsbanen mellom Oslo og Trondheim. Traseen vil være 6 minutt raskere enn Jernbaneverkets mellom Eidsvoll Verk og Sørli og vil løse dagens problemer med enkeltspor, sterk stigning og 130 km/t mellom Eidsvoll Verk og Eidsvoll ¿ som Jernbaneverket ikke har planer for. Med Deutsche Bahns trasé unngår man også konfliktene i anleggsperioden mellom utretting av eksisterende bane og vei, samtidig med drift av togene. Det vil spare NSB og kundene for store problemer i flere år med driftsavbrudd og bussing i anleggsperioden.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Pris

Hvor mye bane får vi for 66 miliarder? Jeg så nettopp at vi hadde tapt denne summen fra oljefondet.
Innsendt av: Geir Lunde

Hei Geir!
Det såkalla oljefondet har nok krympa med om lag det tidoble. Men for 66 milliarder får vi truleg over 1.200 km ny bane. Byggjekostnadene blir mykje større (ca. 250 mrd.kr.), men når toga kjem i drift, vil det kome inntekter. Deutsche Bahn skriv at ein kan rekne med "stor og rask tilbakeføring av kapitalinnsatsen". Ingen hevder at ein ved normale rentekrav får 100 % attende, men at det vil vere snakk om store nettoinntekter (altså etter all drift og vedlikehald er betalt), er det ingen tvil om.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Nisseland

Hvis man drar på ferie utenfor Norge ser man tydelig hvor langt etter Norge er. Selv i fattige land bygger man enkelt motorveier gjennom fjellene. Alle investeringer i norsk infrastruktur er velkomne. Når kan disse nye jernbaner stå klare?
Innsendt av: kbl

Hei kbl! Det er ikkje berre motorvegar som blir bygde i fattige land. Marocco, Argentina, Portugal, Turkia og mange andre er komne milevis lengre enn Noreg. Men også Noreg kan få opp farta og få dei første banene i drift i 2018. I alle høve med engasjerte og uredde politikarar i avgjerande posisjonar.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Kinesiske arbeidere?

Hei, hvorfor kan vi ikke leie inn 100.000 kinesere til å bygge dette siden vi selv ikke har arbeidskraft nok. Vi kan fly dem fram og tilbake til Kina i byggeperiode, tilby dem norsk tariff og få dette bygget på null komma niks. Vinn, Vinn, Vinn. Slik får man ting bygget i Dubai osv.

Er dette en god idé, eventuelt hvorfor ikke?

Hilsen Jon
Innsendt av: Jon

Hei Jon! Du kan jo spørje kva LO meinar om dette. For meg er det viktigaste at vi får eit politisk vedtak i Stortinget om ei stor og varig satsing på tidsmessige kommunikasjonar. Då kan byggjebransjen investere i utstyr og lære opp folk. Utan garantiar for ei langsiktig utvikling må ein leige inn folk og utstyr til høge kostnader. Det utelukkar sjølvsagt ikkje at ein vil ha bruk for utanlansk arbeidskraft også.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Distriktene

Hvordan vil en høyhastighetsjerbane påvirke distriktsstedene? Tror dere disse vil få høy vekst i folketall på grunn av pendling osv? Og hvordan vil det påvirke utdanningsnivået?
Innsendt av: Tørris Aalbu Rasmussen

Hei Tørris! Høgfartsbaner vil utvilsamt ha mykje å seie for både by og land. Berre det å kunne kome frå og til arbeid og utdanning på kortare tid, finne arbeid og utdanning i område som i dag er for langt unna, og kunne ta del på arrangement, vil gje ein heilt annan livskvalitet for mange samfunn. Men Deutsche Bahn skriv òg at ein auke i folketal ikkje er nokon sjølvsagt konsekvens. Dersom toget berre blir nytta til å reise til næraste storby, får ein ikkje regional utvikling. Føresetnaden for breie ringverknader er at ein på lokalt hald veit å bruke sine fortrinn til å utvikle eit attraktivt næringsliv. Høgfartsbanen vil gje grobotn for knopskyting, men det kjem ikkje av seg sjølv.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Min tanke.

Hvis Norge nå skal bygge denne banen. Denne banen kommer til å koste enormt mye penger. Faktisk så mye at vi må se for oss at den kommer til å være i bruk ihvertfall i 40 år.

Ser du deg selv på ett tog om 40 år til?

Jeg er ganske sikker på at biler kommer til å forurense svært lite om allerede 10 år til. Jeg vil tro at vi uten hinder kan sette opp fartsgrensene på veiene til rundt 140 dersom sikkerheten på bilene øker likt som det har gjort til i dag.
Om man tenker på det så gjør ikke Norge det noe spesielt bra med de tog-systemene vi har i dag.

Jeg tror bil og fly er fremtiden. Begge trenger en del innskjerping rundt dette mer forurensning og det er selvfølgelig sikkerhetsaspektet rundt flyvning.

Vet at dette med tog sitter dypt i sjela hos noen, hvertfall hos dere. Men tog klarer rett og slett ikke følge med. Når traktoren kom var hesten litt til overs. Når Internett kom tapte text-tv. Tog om 40 år? Stikk finger`n i jorda.


Innsendt av: Magnus

Norge har ikke fulgt med i den jernbaneutviklingen som har skjedd ellers i verden. Med høyhastighetstog har tog fått en ny æra og fremstår som det mest moderne, effektive, raskeste og mest fremtidsrettede transportmiddelet. Norge bør få kanskje få nisselua litt opp fra øynene? Heldigvis vil det skje en teknologiforbedring for bil og fly, som vil redusere klima utslippene også for disse, men de vil aldri kunne konkurrere med togene mht. energieffektivitet, lave klimautslipp og andre samfunnseffekter. Sterk biltrafikk skaper også andre miljøplager, som støy, svevestøv etc. I Nasjonal Transportplan vises det forresten hvordan de planlagte vei-investeringene kan gi 10 - 30 minutter kortere reisetid på lengre distanser. Men høyhastighetstog reduseres reisetiden med flere timer.! Men bevares, selvsagt vil vi trenge bil også i fremtiden. Høyhastighetstog er ikke i veien for det.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo

 

Dobbelt spor...

Lurer litt på hvor dobbelt sporene skal legges...
Tenker på toget ned til Larvik..
Ut av Drammen kjører toget igjennom bebyggelse som er tett inntil jernbanen.
Igjennom Holmestrand tar toget nesten borti hushjørnene ?
Hvordan skal trassene legges i disse byene ?
Er det snakk om å kjøre toget i andre trasseer ? Eller skal det bygges nye trasseer ?
Skal de gammle trassene beholdes for godstrafikk/nødløsning ?
Innsendt av: togmannen

Hei! Du nemner ein del stader der det er tenkt kombinasjonsløysingar: ei bane for tog som skal køyre utanom busetnaden i høg fart og ei bane til stasjonen i sentrum. Døme Drammen: bana for gjennomgåande tog er tenkt parallelt med og nordvest for motorvegbrua over Drammenselva, og inn i tunnel når den møter bakkenivå i sør. Banen for tog som skal stogge i Drammen, følgjer eksisterande bane eit stykkje (utvida til dobbeltspor). Tog som skal stogge i Drammen, treng ikkje ei bane for høg fart. Difor treng ein heller ikkje rette ut eksisterande bane og rive bygningar. Tilsvarande gjeld m.a. Tønsberg. Gamle traséar skal som regel leggjast ned, med mindre dei kan gje verdfull kapasitetsauke. Men også godstrafikken treng nye baner for å få eit skikkeleg løft.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Enkelt- eller dobbeltspor

Er det rekna med enkelt- eller dobbeltspor her? Om det er enkeltspor vil ei forseinking føra med seg store ringverknadar. Kva tenkjer de om det?

Eit spørsmål til: Kor høg vil avgangsfrekvensen vera?
Innsendt av: Martin

Hei Martin! Det er planlagt dobbeltspor heile vegen. Eller fire spor der det trengst.
Avgangar: litt varierande, men nokre døme: Hamar, Kongsberg og Moss: minst tre tog i timen kvar veg. Odda, Sauda, Otta: minst ein avgang i timen. Talet på tog på strekningene blir vesentleg større, men toga stoggar ikkje på alle stasjonane.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hvorfor skal alt igjennom Oslo?

Har stor sans for planer om høyhastighetstog, men ser et problem når Vestlandet må sørover og gjennom Oslo for å nå Møre, Trondheim og Nordnorge. Hvorfor skal alt gjennom Oslo? Det er jo her trafikkproblemene er størst! Skal du reise hurtig og greit er det høy risiko å reise gjennom metropoler. Det sier all erfaring og logikk.
Innsendt av: Jack Hartvigsen

Heilt enig, Jack! Sambandet Stavanger-Bergen er etter vårt skjøn berre første etappe av ein bane langs Vestlandskysten. Deutsche Bahn har ikkje vurdert dette i detalj, men vi har arbeidd mykje med det. Dessutan har også Deutsche Bahn ei rekkje løysingar som ikkje er berre Oslo-orientert. Det gjeld m.a. ringbanen rundt Mjøsa og ringbane Oslo-Kongsberg-Grenland-Vestfold-Oslo.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Høyhastighetstog til Nord Norge

Hei. Her oppe i nord er vi spente på planene for høyhastighetstog i vår landsdel. En flybillett for en person tur retur Tromsø-Vardø koster f.eks. 4200 kroner (omentrent det samme som Oslo-New York tur retur). I nord-Norge er passelig lei av å sponse søringenes tog over skatteseddelen uten å få noe selv, men det er vel noe vi kan takke tafatte lokalpolitikere for.
Innsendt av: Ståle

Hei! Viser til tidligere svar om omtrent det samme. For oss er det viktig å understreke at nettopp med tanke på fremtidig høyhastighetsforbindelse til Nord-Norge må alle banene fra Oslo og nordover dimensjoneres for minst 270 - 300 km/t, slik Deutsche Bahn har gjort helt til Steinkjer. Med lavere fart vil det bli svært vanskelig å gjøre høyhastighetsbane nordover fra Steinkjer tilstrekkelig konkurransedyktig.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Schnellzug?Ja bitte, aber schnell!

Herr Jörg Westermann,

Gibt es geographische Vorteile in Norwegen, oder nür Behinderungen?
Innsendt av: Dr.TA

Hei Tom! Tippar at du forstår norsk. Ja, det er mange føremonar å nemne. Vi har t.d. ein busetjingsstruktur der ein ofte har konsentrert busetnaden i samle striper, t.d. i dalføre. Det gjer det mykje lettare for kollektive løysingar enn om busetnaden var spreidd over store flater.
Dersom du tenkjer topografi, så har vi mange stader gode føresetnader for å fundamentere nye baner. På dyrka mark i Mellomeuropa blir det mykje dyrare, også samanlikna med tunnelar på vestlandet.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Man høster som man sår

Det økende behovet for tog ble forutsett for 20 år siden. Vi er nå på det forutsette senario(!)

Hvordan kan regjering sitte på gjerdet? De ligger 20 år etter!

Vi må komme i gang med utbyggingen, NÅ, med en kraftstart! Og se fremover, ikke kun 5 år frem i tid som de fleste politikere gjør. Jeg blir ikke imponert når jeg ser samferdselsministeren.

Innsendt av: Oppgitt

Hei Oppgitt! Probelemet er vel også at vi har politikarar som trur at dei gjer noko positivt når dei bruker svære summer på lappverk. Og at det finst fagetater som bløffer om resultata av denne "satsinga". Seinast på måndag denne veka var NSB ute og fortalde om 45 minutt Oslo-Tønsberg med ekspresstog. Med Jernbaneverket sine planar og tog for 200 km/t vil dette aldri vere mogeleg, anna enn midt på natta når det ikkje er andre tog på banen. Nærmare ein time er meir realistisk på dagtid. Slik er det med all "informasjon" vi får.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Kjempebra at dere står på!

Jeg har egentlig ingen spørsmål, men ville bare si at jeg synes dere gjør en veldig viktig jobb med å fronte nye samferdselsalternativer i Norge. Jeg har fulgt med på arbeidet til Norsk Bane en stund, og jeg vet dere har fått mye motbør. Det er likevel fantastisk at dere står på. Jeg tror dere vil lykkes til slutt :-)

Jeg kan iallfall si at jeg kjenner MANGE som kan tenke seg raske tog, og som helt klart hadde valgt det fremfor fly. Og da snakker jeg om folk som reiser mye. Når det gjelder de som er imot, regner jeg egentlig med at det er folk som ikke reiser mye, og som ikke bryr seg om samferdsel i det hele tatt, men mer om hestekreftene og motorduren på bilen sin.

Nei, stå på. Dere fortjener virkelig å lykkes!
Innsendt av: Arnstein Berg

Takk for hyggelig tilbakemelding! I Europa og mange steder ellers i verden satses det nå veldig aktivt på utbygging av høyhastighetstog. Spania alene skal investere 1000 milliarder frem til 2020! Det er viktig for Norge at vi ikke blir liggende som ei øy på siden av det europeiske høyhastighetsnettet, eller som et hvitt felt på det europeiske kartet over høyhastighetstog. Vi har avstandsulemper nok som det er! Med høyhastighetstog kan avstandsulempene i stor rad kompenseres. Blir vi liggende utenfor høyhastighetsnettet, vil avstandsulempene bare understrekes yterligere.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Kostnad

Hei!

Hvor stor er totalkostnaden for hele rutenettet?

Hvor stor er driftskostnadene per år?

Hvor mange arbeidsplasser engasjeres?

Hvor lang tid tar det å bygge opp f.eks. Bergen-Oslo, og hele nettet?

Hilsen en som gleder seg veldig, og faktisk vurderer å bli boende i Norge.
Innsendt av: SD

Hei SD!
Tal for byggjekostnad og driftskostnad finn du på nettsidene våre. Når det gjeld arbeidsplassar i byggjefasen, er det snakk om ca. 200.000 årsverk berre for dei to prosjekta som er ferdig utgreidde til no. Det tyder også at ein ikkje kan byggje alt på ein gong. Deutsche Bahn reknar med sju års byggjetid for kvart av dei store prosjekta. Men anleggsbransjen har kapasitet til å ta mykje på same tid dersom dei får klare politiske vedtak om ei varig satsing. Som eit kortvarig blaff blir det for dyrt.

Beste helsing Jørg Westermann
 

maglev

Hvorfor gå for halvferdige løsninger som konvensjonelle høyhastighetstog når vi like gjerne kan bygge maglev-tog som går dobbelt så fort?! 500 km/t tar deg fra oslo til bergen på under en time....
Innsendt av: Anton

Hei Anton! Sjå tidlegare svar. Dessutan er det vel ikkje noko poeng å køyre Bergen-Oslo på ein time. Dei som skal til Drammen eller Kongsberg, skal vel også få eit tilbod?

Beste helsing Jørg Westermann
 

UK ultraspeed

Jeg fant en web side til maglev prosjektet
http://www.500kmh.com/
Innsendt av: Jørgen Adam

Hei Jørgen! Sjå tidlegare svar.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Kommer aldri til å bli noe av!

Hvis dem først skal bygge noe, kan dem ta litt av oljefondet isteden for å ha skyhøye billettpriser! Blir for dumt.. Alt staten bygger er det vi som betaler for, mens dem er så smarte å taper 600 milliarder kroner på et år som fint kunne dekt hele kostnaden av et nytt vegnett og høyhastighetsbane, isteden for at vi skal nedbetale det her i 35 år!
Innsendt av:

Jeg er enig i at det kan være fonuftig av staten å vurdere å bruke deler av oljefondet til et høyhastighetsamband som vil gi så store ringvirkninger for innbyggere, næringsliv, bosetting, miljø og samfunnet generelt. Banene viser så stor nytteeffekt at Deutsche Bahn har beregnet at samfunnet får igjen hhv. 2,83 kroner og 2,13 kroner for hver krone som investeres i sambandene Oslo - Bergen, Haugesund, Stavanger og Oslo - Trondheim.

Billetprisen Deutsche Bahn har lagt til grunn synes jeg ikke er skyhøye. Det vil være om lag 800 kroner for normalpris Oslo - Trondheim, Bergen eller Stavanger og knapt 500 kroner for lavpris.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

lillehammer - oslo

hva vil tiden være med et slikt tog fra lillehammer til oslo?
Innsendt av: Bjarne

Hei Bjarne! Knapt ein time via Hamar og ca. 50 minutt via Gjøvik. For sistnemnde er traséplanane ikkje heilt ferdige.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Tog type?

Hvilke tog type sikter dere på?
tyske ICE.
eller franske TGV eller nye AGV ?

Hvilke pris grunnlag har dere satt for en person til Bergen / Trondheim?

Så til slutt vill de bli innført klasser som det er nedover i europa? 1 klasse og andre klasse på togene?

mvh
Niklas
Innsendt av: Niklas

Hei Niklas! Det er ikkje teke noka avgjerd når det gjeld togmateriell. Det har m.a. noko med pris og driftsstabilitet å gjere. Men Alstom sitt AGV er ein sterk kandidat, siden det har minst 20 % lågare energibruk enn dei andre togtypane du nemner (og som bruker berre ein sjuandedel av det eit fly bruker på ei klassisk sørnorsk flystrekning.)
Billettpris Oslo-Bergen eller Oslo-Trondheim: ca. 800 kroner i 2. klasse ordinært og 480 med lågprisbillett. 1. klasse blir 50 % dyrare, men då blir det endå betre komfort.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hei

Hvor mye vil denne jernbanen koste og hvor mange år vil det ta å bygge den om den blir realisert? Håper den blir gjennomført da jeg ser på dette som en meget god investering for Norge og dens innbyggere.
Innsendt av: Rune Espset

Hei Rune! To svar: byggjekostnadene Oslo-Trondheim er kalkulerte til 81 mrd. kroner (inkl. reserve) og til 129 mrd. kroner for Oslo-Bergen/Haugesund/Stavanger, ved sju års byggjetid. Men så kjem inntektene når toga kjem i drift. Med private selskap for togdrifta (og tilsvarande avkastningskrav til dei pengane dei investerer i togmateriell) vil baneleiga kome på mellom 5 og 7 milliardar årleg. Dette er altså pengar som driftsselskapa betaler TIL staten (eller den som måtte byggje banene). Pengane som går ut til banebygging, kjem altså i retur med renter.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Bestillingsverk?

Takk for bunnsolid arbeid gjennom flere år! Jeg ser ikke bort fra at om hundre år står det mer igjen her i landet enn etter noen andre nålevende nordmenn. Synd våre politikere ikke lenger tenker i hundreårsperspektiv, knapt nok et par tiår fram i tid.

Likevel, et kritisk spørsmål: kortversjonen av rapporten fra DB ser ut til å konkludere på nesten akkurat det samme som dere har sagt i flere år, med noenlunde samme traseer. Og da melder spørsmålet seg: er dette et bestillingsverk? Har dere bedt om akkurat disse konklusjonene?
Innsendt av: Øyvind

Takk for hyggelig tilbakemelding om vårt arbeid! Deutsche Bahns oppdrag var å vurdere høyhastighetstog i Norge på faglig grunnlag, ubundet av både våre og andre sine tidligere planer. Noe annet ville de heller ikke akseptert. Det faller nok på sin egen urimelighet å påstå at Deutsche Bahn, et av verdens største jernbaneselskaper, ville kaste vrak på sin store troverdighet ved å la seg presse av Norsk Bane til noen som helst falgige konklusjoner de ikke selv står inne for. Vanligvis arbeider jo også Deutsche Bahn etter oppdrag fra regjeringer/statsapparatet verden over.

Vennlig hilsen

Thor W. Bjørlo
 

utfordring

Hva er utfordringene som eventulelt står i veien for at det skal bli høyhastighetstog her til lands? er det geografien eller er det pengene som ror?
Innsendt av:

Hei! Verken geografi eller økonomi er noko hinder. Problema ligg i hovudet på mange av oss. Vi trur gjerne at vi er berre fem millionar, og gløymer at vi reiser som om vi var 50, i alle fall på lange distansar. Vi trur gjerne at topografien er eit hinder, men gløymer at høgfartsbaner treng solid fundamentering, noko som er langt lettare på fjellgrunn enn på dyrka mark. Og så har vi for mange politikarar som trur at vi må få orden på det nettet vi har i dag, og at dagens politikk vil føre fram. Det vil det ikkje. Med regjeringa sine planar får ein ikkje orden på jernbanen. Det blir berre dyrt og dårleg flikkverk. Det som får orden på norsk jernbane, er nye baner for høg fart. Berre sjå på strekninga Oslo ¿ Drammen. Her held ein på og bruker opp meir enn 10 milliarder kroner for ei bane, der dei snøggaste toga knapt vil greie 80 km/t i gjennomsnittet og der det framleis vil berre vere eitt spor i kvar retning mellom Oslo S og Lysaker. Deutsche Bahn har utgreidd ei ny bane frå Oslo S til Drammen, med om lag halv køyretid og gjennomgåande fire spor Oslo S - Drammen!

Beste helsing Jørg Westermann
 

Hva med Nord-Norge?

Bedre tog i sør er vel og bra, men hva med Nord-Norge? Hvor mange trailere, båter og fly hadde ikke en enkelt linje her oppe spart milijøet på lengere sikt?
Innsendt av: Einar Danielsen

Banen planlegges i denne omngang til Steinkjer. Aktuell reisetid er da 3 timer og 10 minutt Oslo - Steinkjer. Det gir også langt bedre reisetider til stasjonene på dagens Nordlandsbane. Fullt utbygd vil høyhastighetsbane til Nord-Norge gi f. eks. 4 timer og 25 minutter Oslo - Mosjøen. Med tanke på en fremtidig forlenging av høyhastighetbanene videre til Nord-Norge, er det spesielt viktig at strekningen Oslo - Steinkjer nå dimensjoneres for høy fart, ellers vil reisetiden for lang pga. de lange avstandene. Traséene Deutsche Bahn har utarbeidet er dimensjonert for 270 - 300 km/t. Baner for lavere fart enn det, vil etter all sannsynlig gjøre det uaktuelt med høyhastighetsbane til Nord-Norge i fremtiden. Det ville være synd!

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Transrapid, takk

Kan dere ikke bare hoppe over TGV-teknologien og heller satse på Transrapid? Det er både billigere, mer miljøvennlig og raskere. Opptil 500km/t mot 320km/t gir en vesentlig kortere reisetid.
Innsendt av: Koppa Dasao

Hei Koppa Dasao! Påstanden din om rimelegare og meir miljøvenleg kan eg ikkje skrive under på. Byggjekostnadene vil nok vere betydeleg høgare. Det er dessutan ikkje problemfritt å ha tog i 500 km/t på stolper nokre meter over bakkenivå. Eg tenkjer på støyutviklinga ved slik fart. Meir konvensjonelle høgfartsbaner kan ein lettare leggje bak skjermande voller og i skjeringar. Dessutan er maglev ikkje noko alternativ for gods, i alle høve ikkje med dagens teknologi.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Luftmotstand

Luftmotstanden er jo relativt høy er nede på landjorda i forhold til oppi skyene. Er det planlagt å gjøre noe med dette? F.eks. går jeg utifra at det må bli tunneller, da går det kanskje an å pumpe ut en del luft fra tunnellene?
Innsendt av: Kjetil

Hei Kjetil! Det finst slike tankar, ja, t.d. Swiss Metro. Men ein får alvorlege tryggleiksproblem når det skjer noko og det ikkje er luft som folk kan puste.

Beste helsing Jørg Westermann
 

TOG

Hvorfor kan ikke staten heller bruke
pengene som høyhastighettog vil
koste på nye og bedre veier.
Billettprisene på NSB er alt
for dyr.Det koster mer Oslo
Bergen med tog enn Bergen
Alicante med fly.

Jill
Innsendt av: JILL WHITE FANEBUST

Hei Jill! Vi må ikkje konstruere motsetnader mellom veg og bane. Bane er berre aktuelt der det er mykje trafikk, men der har jernbane også store fordelar i form av mindre energibruk, lågare arealbehov, færre utslepp osb. Dessutan vil ein aldri kunne greie dei reisetidene med vegbygging som eit tidsmessig banenett kan gje. Tenk på kva det vil ha å seie å kunne reise 200 km på éin time med tog, t.d. for arbeidsmarknaden.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Håp

Er det noe som helst håp om å få i gang byggingen innen overskuelig fremtid?
Innsendt av: Einar, Trondheim

Ja. Deutsche Bahn mener at deres utredning viser så gode resultater at de anbefaler norske mydigheter å "omgående vedta å bygge nye jernbanestrekninger for høyhastighetstog". De anbefaler også straks gå videre med planleggingen. Da kan banene stå ferdig mellom 2020 og 2025. Nå er det i første omgang opp til Stortinget og deres behandling av Najsonal Transportplan. Det får vi svaret på 5. juni.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo
 

Tunneller

Artig rapport, men:

Har dere utredninger/rapporter som sier noe om lufttrykk/støy og rømningsmuligheter i så lange tunneller som dere snakker om og i denne hastigheten?

Sikkerhetskravet til rømningsmuligheter for jernbanetunnelller er 1 pr kilometer. Hvordan blir dette med 40 km tunnel under fjordene?

Har Deutsche Bahn innhentet alt tallmateriale selv, eller er dette noe dere har gitt dem?
Innsendt av: Gjøken

Hei Gjøken! Ved dei lengste tunnelane er det i tillegg til gastette sluser mellom to separate tunnelløp planlagt ekstra rømingsvegar. Frå tunnelen under Boknafjorden til både Tungenes, Kvitsøy og Arsvågen.
DB har ikkje henta inn alt materiale sjølv, men har hatt bistand frå Vectura, dei svenske statsbanene sitt prosjekteringsselkap og frå IRIS i Stavanger. For DB var det opplagt at dei måtte ha lokale partnarar.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Samarbeid

Er dette et prosjekt hvor man involverer flyselskapene, som jo garantert vil tape marked i Sør-Norge? Flyr ofte hjem til Nord-Norge og frykter at flyprisene dit vil stige ganske kraftig for å kompensere for tapte inntekter sørpå.

Hva er tidsperspektivet for en slik utbygging?

Synes forøvrig spørsmålet her er om vi har råd til IKKE å bygge et slikt tognett, mht miljøet. Tror også man kan regne inn økt turisme pga enklere reiseforhold.
Innsendt av: Stine

Hei Stine! Ei rekkje europeiske flyselskap samarbeider med høgfartstog, m.a. Air France, Lufthansa, osb. Men høgfartstog er slett ikkje noko alternativ berre for Sør-Noreg. Fem timar Oslo-Bodø og tre timar Bodø-Tromsø er fullt mogeleg. Difor er det så viktig at ein ikkje byggjer for for låg fart sørpå. 250 km/t blir for sakte. Når det gjeld flyprisar, vil både inntektene gå ned, men også kostnadene. Store delar av billettprisane går i dag med til å finansiere vidare utbygging av flyplassar. Her er det mykje å spare. Så det går begge vegar.

Beste helsing Jørg Westermann
 

Kaffe og svele

Hei, vil dere servere kaffe og svele ombord?
Innsendt av: Tom M. L

Joda, det kan det sikkert bli. Det er også vanlig med gode spisevogner av høy standard i tilleg til mer kioskpreget servering.

Vennlig hilsen
Thor W. Bjørlo