• Les også: Grønn Bil svarer: Elbilslakt uten hold

HVERT ÅR BRUKER den norske stat milliarder i subsidier på ulike grønne tiltak som skal få ned utslippet av klimagasser. Norske forbrukere hører på rådene fra politikerne og miljøvernorganisasjonene. Vi kjøper elbiler, fyller tankene med biobrensel og sorterer søppelet vårt.

Ingenting av dette er spesielt miljøvennlig. I mange tilfeller kan det også skade miljøet og føre til økt utslipp av CO₂ og andre drivhusgasser.

Forskerne har visst dette lenge, embetsverket vet det, og politikerne blir orientert om forskningen. Likevel fortsetter satsningen på biobrensel og subsidieringen av elbiler.

Vi har sett på noen av de profilerte miljøtiltakene som ikke virker. 

EL-BIL: OECD anbefaler Norge å slutte å subsidiere el-biler. Organisasjonen sier det er et dyrt tiltak som ikke reduserer den samlede bruken av CO₂. Moderne konvensjonelle biler slipper ut mindre CO₂ enn elbiler, som hovedsaklig er en nummer-to-bil for rike husholdninger. Flest norske elbilene finnes i Oslo, og typisk på Vestkanten hos folk som har høy inntekt. De som kjøper elbil, kjøper den subsidiert, i tillegg får de redusert veiavgift, lavere skatter, gratis parkering og rett til å kjøre i kollektivfeltet.

Norge bruker for tiden rundt én milliard i året på å subsidiere elbiler. Dette er på rask vei opp, i 2020 ligger det an til subsidier på fem milliarder kroner.

En ny, konvensjonell bil slipper ut to tredeler av CO₂ en elbil slipper ut når elbilen går på strøm produsert av olje, kull eller gass som to tredeler av verdens energi kommer fra. Norge har felles kraftmarked med Europa og importerer kullkraft og eksporterer vannkraft. For konvensjonelle biler er utslippene på rask vei ned. En undersøkelse viser at en elbil som får strømmen fra kullkraft, kan gi opptil 50 prosent høyere utslipp enn en bensinbil.

Enhver ny bil som blir produsert, bidrar til å øke utslippene bare ved å bli produsert, og selvsagt bidrar også elbiler til kø, svevestøv, trafikkulykker og veislitasje, akkurat som alle andre biler. Vannkraftenergien elbilene bruker, kunne blitt eksportert til Europa og erstattet kullkraft og gasskraft der.

Forskningen viser at de som får elbil, reduserer gangen, bruken av sykkel og kollektivtrafikk dramatisk. For elbileiere går kollektivbruken ned med 77 prosent, viser Vegvesenets trafikktellinger. Elbilene fyller i tillegg opp kollektivfeltene inn til byene, kollektivtrafikken går tregere og færre benytter den. En full buss bruker bare en tiendedel så mye energi per passasjer som en sjåfør i en elbil. Elbilister betaler heller ikke bompenger, som igjen fører til mindre penger til kollektivtrafikk.

- Det er et veldig dyrt tiltak som fører til mer biltrafikk og som neppe gir noe CO₂-gevinst, sier SSB-forsker Bjart Holtsmark.

- Hva om verden går over til fornybar energi? Det hevdes Norge bør satse på elbiler fordi vi må ta nasjonalt ansvar og gå foran som et godt eksempel?

- Det kan være at man om 30 - 40 år er kommet dit at man har så gode batterier at elbil kan være bil nummer en, og at man har fått kraftproduksjonen over på fornybart i all hovedsak. Da kan vi skifte ut bilparken. Men det er meningsløst å gjøre det i dag. Elbilene har så kort rekkevidde at de kun blir nummer-2-bil, og mye av strømmen de bruker, er laget av kull. Det er velkjent, sier Holtsmark.

- Når politikerne vet alt dette, hvorfor vil de likevel ha det?

- Det handler trolig om kortsiktige politiske gevinster. Miljøvernere har klart å sette dagsorden, det skal de ha ros for, men de har nesten helt sett bort fra hvor mye miljøgevinster de oppnår ved ressursbruken, sier professor Steinar Strøm ved Frisch-senteret.

RESIRKULERING: Den resirkuleringen norske husstander driver med og som Stortinget har pålagt alle hjem å betale fullt ut for gjennom renovasjonsavgiften, bidrar til å redusere CO₂-utslippene minimalt. SSB har regnet ut at norsk søppel genererer under én prosent av de samlede, norske utslippene av skadelige gifter og klimagasser. Papir husstandene bruker, for eksempel, utgjør 0,1 prosent av de totale CO2-utslippene fra norske husstander. Det tilsvarer de samlede norske utslippene fra produksjonen av ni liter melk. Et årsabonnement på en avis gir den samme miljøbelastningen som én blomsterbukett.

Når det gjelder plastgjenvinning i Norge utgjør den bare 3 - 4 timers oljeuttak i Nordsjøen. SSB skriver: «Vi konkluderer med at det ikke finnes rasjonell begrunnelse for å bruke økt gjennvinning av plast som virkemiddel for å redusere utslippene i oljesektoren eller utslipp fra produksjon av plastprodukter».

Gjenvinning krever energi og gir dermed utslipp. Vi klarer aldri å resirkulere alt, men om vi fikk det til, ville de samlede CO₂-utslippene bare gå ned med noen få promille.

Sortering av husavfall som folk selv står bak, er ellers ikke nødvendig. Folk klarer ikke å sortere godt nok, det går hull på posene og i dag finnes det teknologi som kan ta seg av dette. I Follo bygger de et slikt anlegg, det er ikke dyrere enn systemet som blant annet er innført i Oslo, der folk sorterer selv.

Ingen vet hvor mye resirkulering koster totalt, men vi kan trygt regne med at det koster flere milliarder i året, noe som altså dekkes fullt ut av forbrukerne. Det er stort sett bare resirkuleringen av aluminium og bil som er lønnsom.

- Er ikke resirkulering miljøvennlig?

- Jeg tror ikke folk vet hvor lite betydning kildesortering har. Det er viktig at folk er klar over hva som virker og ikke virker slik at en ikke bruker opp miljøengasjementet på feil områder. Avfall er ikke et miljøproblem lenger, ettersom så og si hele utslippene fra avfallsbehandlingen blir renset. Utslippene av miljøgifter har gått ned med over 90 prosent de siste 20 årene og utgjør stort sett under én prosent av de samlede utslippene. Og når det gjelder sparing av naturressurser er det høyst uklart hva en ønsker å oppnå. Vi har hatt netto tilvekst av skogen i over hundre år, så avskoging kan ikke være grunnen til at en vil gjenvinne papir. Og det er opplagt enklere å redusere oljeuttaket enn å gjenvinne plast, om det er slik at vi mener vi bruker for mye av oljeressursene. Kildesortering gir god samvittighet, men har lite eller ingenting å si for miljøet. Skal folk redusere sine klimagassutslipp, bør de gjøre noe som monner, sier forsker Annegrete Bruvoll i Vista Analyse.

- Hvorfor vil politikerne ha dette?

- Jeg er ikke sikker på om politikerne heller vet hvor lite betydning kildesortering har. Dessuten blir ikke kostnadene belastet de offentlige budsjettene. Politikerne kan vedta kildesorteringsordninger, mens det er husholdningene og næringslivet som må betale kostnadene over økte avfallsgebyr. Dermed kan politikerne vedta ordninger som framstår som miljøvennlige, uten å prioritere bort andre offentlige oppgaver, som skole eller helse, sier Bruvoll.

- Hva bør vi forbrukere heller gjøre?

- Om folk vil gjøre noe, bør de for eksempel la være å reise med fly eller kutte ned på bilbruken. Oppmerksomheten rundt avfall står absolutt ikke i forhold til miljøproblemet. For eksempel går det med like mye olje på en persons flyreise tur/retur Bergen som 50 års kildesortering av plast. Det viser at fokus på avfall er en avsporing. I stedet kan avfallet brennes — det er jo fint at oljen har vært plast og veden har vært papir før den blir brukt til varme, sier Bruvoll.

HØYHASTIGHETSTOG: Tog er ikke mer miljøvennlig enn fly, selv om dette ofte hevdes, er konklusjonen til Low-tech Magazine. Når hastigheten går opp, mister togene sin grønne profil fordi de bruker svært mye energi per tilbakelagt kilometer, hevder flere forskere. Ved TØI har de regnet på at energiforbruket dobles når farten går fra 200 km/t til 300 km/t.

Vanlige høyhastighetstog i dag går mellom 350 og 400 km/t. Ifølge en studie utført ved Lancaster University kan togene miste sitt miljøfortrinn når de kommer opp i slike hastigheter fordi luftmotstanden blir så stor. Professor Roger Kemp har funnet ut at høyhastighetstog som kommer opp i 350 km/t fra London til Edinburgh, skader miljøet mer enn en Airbus på samme rute. I Frankrike mener han togene kommer mye bedre ut, fordi de i stor grad går på strøm laget av atomkraft.

En annen konsekvens av høyhastighetstog er at kapasiteten går ned. Bremsedistansen går opp med farten, og togene må kjøre med større avstand. Med en fart på 100 km/t er kapasiteten høyest, da kan 50 tog passere i timen. Med en fart på 350 km/t kan bare 25 tog passere. Mer energi brukes altså på å flytte færre folk, det eneste som blir bedre, er farten. Men fly vil som oftest være raskere.

Bil er ofte også bedre enn høyhastighetstog. En moderne dieselbil med to passasjerer slipper ut den samme mengden drivhusgasser per passasjer som et tog. Med flere folk i bilen gjør bilen det enda bedre. Britisk togindustri har innrømmet at det ofte er mer miljøvennlig for familier å kjøre bil.

Det krever mye energi å bygge hundrevis av kilometer med nye toglinjer mens fly bare krever flyplasser. Miljøgevinsten av tog kommer selvsagt også an på hva elektrisiteten toget går på, er laget av. Er den laget av kull, er høyhastighetstog verre for miljøet enn moderne fly. Om kraften er grønn, laget av vindmøller eller sol, for eksempel, er det mye bedre.

I en studie av Mikhail Chester og Arpad Horvath ved Berkeley er det regnet på miljøkostnadene ved de foreslåtte høyhastighetstogene i  California. De finner at høyhastighetstog vil bruke minst energi og slippe ut minst drivhusgasser bare om togene hele tiden er fulle og bruker elektrisitetskilder som vind. Begge deler krever mye planlegging og høye investeringer.

Forskerne og miljøvernerne er ikke enige om miljøgevinsten for høyhastighetstog, regnestykkene avhenger av faktorer som landforhold og passasjergrunnlag. Steinar Strøm er medlem av den internasjonale ekspertgruppen som skal kvalitetssikre den norske utredningen om høyhastighetstog i Norge.

- Internasjonale og nasjonale konsulentfirma har så langt gitt anslag på trafikkgrunnlag og senere i høst vil det komme anslag på kostnader. Jeg kan ikke si noe før hele utredningsarbeidet er gjort, sier Strøm.

VINDMØLLER: Norge importerer kullkraft fra kontinentet og har selv gasskraftverk uten rensing. Dette fører til CO2-utslipp, og ideelt sett burde denne kraften erstattes med grønn kraft. Dette forlates nok ikke selv om vi bygger vindmøller, men det kan reduseres. I tillegg har Norge ofte energioverskudd og kan eksportere miljøvennlig kraft til utlandet, selv om overføringsmulighetene foreløpig mangler.

Vindkraft er imidlertid en dyr energikilde. Et av problemene er at det ikke går an å lagre energien, noe som er mulig for vannkraft og fossil energi. Det er også svært dyrt å lage vindkraft, så dyrt at skyhøye statlige subsidier må til. Som flere økonomer har påpekt, vil det være billigere for Norge å avslutte satsningen på vindmøller. Det er bedre, mener de, å kjøpe klimakvoter i EU, som vi så makulerer, slik at kvoteprisene stiger. Dette tiltaket vil gjøre Norge karbonnøytralt og få ned CO2-utslippene totalt, siden Norge er med i det europeiske kvotemarkedet som setter tak på utslippene fra kraftprodusentene i Europa. Om vi bygger flere vindmøller i Norge, får det ikke effekt på europeiske utslipp, fordi utslippene er bestemt av dette utslippstaket.

Briten David MacKay utga i 2008 en mye lest bok om fornybar energi. I «Sustainable Energy — without the hot air» skriver han om Storbritannia. Landet har mye ubrukt land og mye vind. Om de dekker 10 prosent av det mest forblåste fastlandet med vindmøller, vil det dekke 25 kilometer med bilkjøring per dag per kjørende brite. For å få til dette, må landet bygge dobbelt så mange vindmøller som det finnes i verden i dag. Den miljøengasjerte forfatteren har ikke noe tro på tiltaket.

Professor Steinar Strøm er enig:

- Vindmøller er stort sett veldig dyre til å lage elektrisitet. Hvor dyre avhenger om vindmøllene er langt til havs, nær land eller på land og hvor nære de er det eksisterende overføringsnettet for elektristitet. Om vi vil bruke så mye penger på å produsere energi, finnes det alternativer som gir større miljøgevinster. Problemet er at vi subsidierer vindmøller. Vi burde heller avgiftsbelagt fossilt brensel. Å subsidiere det vi liker fører til større forbruk, sier Steinar Strøm.

- Men bør vi ikke bruke mye penger på miljøet i verdens rikeste land?

- Når det gjelder sol og vind, kan de ikke gi en stabil energitilførsel, energi produseres bare når det er sol og vind. Man må ha noe i tillegg, det trengs supplerende leveranser. Hva skal det være? Enten kull, gass, olje, vannkraft eller atomkraft. Om man skal supplere vind og sol, trengs noe som er lett å slå av og på, vannkraft er enklest. Om det blir mye vindmøller i Europa, er det bra for norsk energiproduksjon, men om det er godt nytt for miljøet er heller tvilsomt. Om vi har så mye penger, kan vi heller bygge atomkraftverk eller la kraftprisene stige slik at folk bruker mindre energi. Folk må spare mer strøm, sier Strøm.

BIODRIVSTOFF:  I råstoffet til én liter biodiesel er det energi tilsvarende 8000 kilokalorier. Eller dagsbehovet til fire voksne personer. I USA brukes nå om lag en fjerdedel av all maisproduksjon til biodrivstoff. I produksjonen går det med store mengder fossile brensler og kunstgjødsel med påfølgende utslipp av drivhusgass.

Staten har bestemt at 3.5 prosent av det norske forbruket skal være fra biodrivstoff. Dermed kjøper norske bilister rundt 125 millioner liter biodrivstoff i året. Da har man brukt råstoff som kunne dekket matbehovet til knapt 1,5 millioner mennesker året rundt.

Bjart Holtsmark kaller biodrivstoff en stor miljøtrussel. Biodrivstoff betyr foreløpig lite i det globale energiregnskapet, kun omkring 1,8 prosent av alt drivstoff til transport, og 0,4 prosent av det globale energiforbruket. Effekten på globale utslipp er dermed minimal. Men det kan bli mer.

Dyrking av råstoff for biodrivstoff er svært arealkrevende, det utløses store CO₂-utslipp når nytt land legges under plogen, derfor mener forskerne at  biodrivstoffsatsningen i verste fall kan forsterke den globale oppvarmingen. I en NOU fra 2006 ble biodrivstoff kalt CO₂-nøytralt av norske byråkrater. I fjor kom evalueringen av den svenske bioetanolsatsningen. Konklusjonen var at den førte til økt utslipp av CO₂.

David JC MacKay har regnet seg fram til at for å klare seg på fornybar energi må Storbritannia bruke 10 prosent av landet til vind, dekke alle sørlige tak med solcellepanel og fem prosent av bakken, 75 prosent av alt land til biodrivstoff, i tillegg kommer massiv utbygging av vindmøller til havs, bølgekraft, vannkraftverk og mye mer. Det vil koste mer enn andre verdenskrig og båndlegge svært mye av britiske ressurser i generasjonar, i praksis umulig i et demokrati.

- Den internasjonale forskningen er entydig, det kommer stadig nye forskning som viser at biodrivstoff er lite lurt. De fleste formene for biodrivstoff som vi driver med i dag, gir nok økte utslipp i en lang periode framover. Det er derfor et paradoks at vi likevel har  innblandingspåbud, når du fyller bensintanken følger det med 3,5 prosent biodrivstoff. Og selv om noen få former for biodrivstoff kan ha en miljøgevinst, stimulerer politikken dårlige former like mye som gode. Og de verste formene er virkelig ille. Dette fører til at man hugger ned regnskog for å plante palmeoljeplantasjer. Det fører til enorme CO2-utslipp, sier Holtsmark.

- Hvorfor vil politikerne ha dette?

- De har nok fått dårlige råd og basert seg på dem. De ønsker jo å gjøre noe, og har trodde dette fungerte. Men det er overraskende at det tar så lang tid før de tar inn over seg den nye kunnskapen. Meningen fra 1. juli var at innblandingspåbudet skulle trappes opp fra 3,5 til 5 prosent. Nå er dette langt på is, Klimadirektoratet har fått kalde føtter. Det er et første skritt mot en rettrett, sier Holtsmark.

- Er biobrensel direkte miljøfiendtlig?

-  Det er mye symbolpolitikk. EU og FN har tatt tak i dette nå. Om man kutter trevirke for å lage biobrensel, presser man ut matjord. Og siden det vil bli mer etterspørsel etter mat, vil skog hugges for å lage ny matjord. Biobrensel gir CO2-utslipp når det brennes, men hvis tre og planter vokser opp igjen, vil denne vegetasjonen absorbere CO₂. Når store arealer blir stående tomme, eller det tar lang tid før vegetasjonen tar seg opp igjen, skjer ikke det. Da vil miljøgevinsten forsvinne eller det tar lang tid før den oppnås, sier Steinar Strøm.

CO2-RENSING: Jens' månelanding har det ikke blitt noe av, ennå. Og det er kanskje like bra, skal vi tro noen forskere.

Det er ikke slik at vi kan «rense» røykgassen som dannes når vi forbrenner olje, gass eller kull. CO₂ er i virkeligheten hovedresultatet av all forbrenning. Det er altså ikke snakk om å rense bort en liten giftandel. «Gassrensing» dreier seg egentlig om CO₂-fangst og lagring av den.

Problemet er at vi ikke vet hvordan vi skal lagre CO₂-gassen vi fanger. Om lagringen ikke fungerer, hjelper det ikke at fangsten virker. Så langt er det ikke noe sted nøye undersøkt over tid om CO₂ som skal lagres dypt i undergrunnen faktisk blir værende. I Sahara, Canada, på Svalbard og ved Snøhvit driver man med karbondioksidlagring, men skalaen er liten og tidsforløpet kort. For at lagringen skal godkjennes, må man kunne dokumentere at lagrene holder tett i 10 000 år, men det er vanskelig å utvikle metoder for å dokumentere dette. Om CO₂ lekker ut fra lagringsplasser, kan det gi surere havvann og problemer for marine organismer. Om det lekker videre ut i atmosfæren, er klimaeffekten borte. Teknisk ukeblad meldte i 2009 at fire av ni avfallsbrønner på norsk sokkel har hatt lekkasjer de siste tolv årene. I fremtiden kan vi kanskje få gjort klart store nok områder. Spørsmålet er om man i mellomtiden har kommet opp med andre ting som er mer økonomisk og fornuftig.

- Om vi får et anlegg på Mongstad i 2018 som kan skille ut CO_2, vil det likevel gå rett ut i lufta, fordi man ikke har noe anlegg på plass for å lagre CO₂-gassen. Miljøgevinsten blir null, sa Professor Peter M. Haugan, leder på geofysisk institutt i Bergen, til Dagbladet.no i fjor.