Alle vil ha det. Det er fullt mulig å få til. Likevel går det tregt med dette lyntoget. Det er over hundre år siden forrige storsatsing på tog. Det var Bergensbanen. Etter krigen har det vært noen drypp her og der, men ikke nok til at dagens jernbane er et tilbud som møter etterspørselen. Etter noen år med bare bil og fly er toget aktualisert. Nordmenn reiser mer enn noen gang og er opptatt av tid, komfort, klima og moderne løsninger. Vi ser at tog funker i resten av Europa, og drømmer om å kunne reise mellom de største norske byene på bare et par timer. Manglene, etterslepene og kapasitetsproblemene har vært svært merkbare de siste årene og kan oppsummeres i ett tabloid-ord: togkaos.

Den tjukke rapporten fra høyhastighetsutvalgets slår fast en gang for alle det vi visste fra før: Det er fysisk mulig å reise i lynfart mellom norske byer. Mest interessante virker strekningene Oslo — Kristiansand - Stavanger, Oslo — Trondheim og Oslo — Bergen. De to store innvendingene mot lyntog er at det blir dyrt og bare sånn passe miljøvennlig. Antall år før man vil oppnå balanse i klimaregnskapet varierer mellom 35 og 60 år. Hver av strekningene vil koste et sted mellom 115 og 260 milliarder kroner. For å sette det i perspektiv - et statsbudsjett er på tusen milliarder kroner. Det å bygge lyntog er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Staten vil måtte bære det meste av investeringskostnaden på en eller annen måte. Og ja, vi kan vente oss overskridelser. Det skjer hver gang.

Men satsingen vil kunne bli bedriftsøkonomisk lønnsom når investeringene er gjort. Billettprisene skal kunne finansiere driften selv om de holdes på dagens nivå. Og ingen trodde vel at lyntog i Norge skulle bli billig. Store samferdselsprosjekter er alltid dyre. De aller mest optimistiske tror at klimagevinsten kan bli høyere enn det utrederne har turt å regne med. Men det store argumentet for lyntog er et annet. Folk vil ha det. Lyntog har et enormt potensial i markedet. På hver av de mest aktuelle strekningene er passasjerpotensialet på mellom fire og fem millioner reisende i året. Mellom 30 og 40 prosent av trafikken på strekningene er såkalt underveistrafikk, det vil si passasjerer som går av og på mellom endestasjonene. Regionene og distriktene vil kunne komme svært godt ut av en lyntogutbygging. I en tid med sterk urbanisering og høyt press på storbyene, er det en gladnyhet at det blir mulig å pendle inn fra lengre avstander. Det vil kunne gå an å bo på gård i Gudbrandsdalen og pendle til Oslo.

Hos Senterpartiet står jubelen i taket. Et overveldende flertall på Stortinget, både Høyre, Venstre, Krf, Sp, SV og Ap, er positive til lyntog. Bare Frp er imot. Men én ting er alle, også Frp, med på: Intercity-triangelet, Oslo — Skien, Oslo — Halden og Oslo — Lillehammer, må på plass først. Dette er i tråd med den faglige anbefalingen fra både høyhastighetsutvalget og Samferdselsdepartementets jernbanegruppe, og det virker som en fornuftig ende å starte i. Intercity-triangelet må da bygges for høy fart, slik at det kan bygges videre på lyntognettet derfra. Frp innser de at de kan bli nødt til å gå med på en videre lyntogutbygging etter Intercity. De kan velge: hoppe på toget eller bli overkjørt. Når hovedargumentet for lyntog er antall passasjerer, peker Oslo — Kristiansand — Stavanger seg ut som den neste strekningen i køen.

Lyntog passer ikke overalt. Det vil derfor heller ikke komme overalt. Enkelte steder kan det være bedre å oppgradere eksisterende linjer. Noen steder, som langs kysten, vil bil fortsatt være det viktigste framkomstmiddelet. For den som skal langt mot nord, kan ingenting slå fly. Men lyntog er det neste store prosjektet. Det kommer. Det bygges allerede for høyhastighet på Vestfoldbanen. Follobanen står for tur. Magnhild Meltveit Kleppa utreder i det vide og det brede. Flere rapporter står for tur denne vinteren. I februar kommer først en Intercity-utredning, deretter etatenes forslag til Nasjonal transportplan. Først neste vår kommer stortingsmeldingen. Det er med utredninger som med togtabeller. De ser fine ut, men så lenge toget ikke kommer, står man faktisk stille. Alle venter. Det begynner å bli kaldt. Kunnskap er bra, og Kleppa gjør solid arbeid. Men det går i overkant tungt og tregt. Lokføreren må kjappe seg. Det er bare å begynne å bygge.