Følg Dagbladet Bil på Facebook!

(Dagbladet): Etter fire år med favorisering av dieselbiler med lavt CO2-utslipp, tok myndighetene en real kontravending og implementerte en NOx-komponent i det nye avgiftssystemet fra nyttår.

Dieselbiler med lokalt utslipp ble dyrere, og det samme gjorde de aller fleste «normale» biler med bensinmotor.

Vinnerne ble dyre biler med svære CO2-hostende bensinmotorer.

Eksempelvis gikk en Porsche Panamera Turbo S, med 550 hestekrefter, ned 146 000 kr i pris.

Uansett økonomisk utfall dreier omleggingen fokuset mer tilbake mot bensinmotorene. Det handler om image, for nå er det diesel som er verstingen.

Til tross for at tre av fire nye biler som ble solgt nye i Norge i 2011 hadde diesel, er utviklingen på bensinfronten spennende.

Små bensindrevne turbomotorer forener dieselmotorens styrke og dreiemoment med bensinmotorens fleksibilitet og komfort.

De trenger ikke nødvendigvis bruke særlig mer drivstoff enn dieselmotoren heller.

Følger Toyota etter Lexus?

Lexus i Norge satser på hybrider, der en bensinmotor og en elektromotor samarbeider om framdriften.

For en stund siden fortalte salgs- og markedssjef Jan Christian Holm at Lexus aldri mer skal selge en dieselbil i Norge.

Toyotas informasjonssjef Espen Olsen bekrefter at fokuset på bensinbiler har blitt større, men sier at det ikke foreligger noen planer om å følge Lexus' boikott av diesel:

- Vi kommer ikke til å fase ut diesel på noen måte, men vi vil vise at vi også har gode bensinalternativer å by på. Miljømessig er hybridteknologien fortsatt vårt viktigste satsingsområde.

Kombinert med at deres familiebil-storselger Avensis nå har fått en midtlivsoppdatering, fikk vi tilbringe noen dager bak rattet i en stasjonsvogn med 1,8-liters bensinmotor og trinnløst automatgir.

Der konkurrentene styrer mot små turbomotorer, velger altså Toyota å tviholde på den mer tradisjonelle motoren med større slagvolum.

Overraskende frisk

1,8-literen yter 147 hestekrefter, og oppleves som både fleksibel, sprek og kultivert.

Dreiemomentet på 180 Nm imponerer ikke sett i forhold til på dieselbiler, der det normale for en dieselbil med samme effekt raskt er det dobbelte.

Likevel oppleves motoren ikke som slapp, og heller ikke slitsom å kjøre med, selv om den trenger turtall for å yte maksimalt.

Den trinnløse Multidrive-girkassa skal ha sin del av æren for det.

Den holder turtallet lavt og støynivået nede på vanlig kjøring, men legger seg raskt i turtallsleiet der motoren har mest å by på dersom du gir full gass.

Det kan oppleves litt «strikkmotor»-aktig de første gangene gasspedalen får røff behandling, men blir fort en vanesak.

Bensinmotoren føles vesentlig sterkere med trinnløs kasse enn med en tradisjonell automat.

Toyota Avensis 1,8 Valvematic Multidrive S - som er det fulle navnet på vår testbil - har et oppgitt blandet forbruk på 0,67 liter per mil.

Vår kjøring foregikk stort sett i og rett rundt hovedstaden, og lå jevnt på mellom 0,8 og 0,85 liter på mila - omtrent som tallet Toyota oppgir for bykjøring.

Det er ikke verst for en svær, rommelig stasjonsvogn som fort bikker over 1500 kilo med litt utstyr om bord. Men likevel litt mer enn en del av konkurrentene med mindre turbomotorer.

Forsiktig sminket

Den nye aggressive fronten ser kjempetøff og langt mer moderne ut enn på den utgående modellen.

Frontlyktene er trukket lenger ut mot skjermene, og LED-lys er på plass (tilleggsutstyr i de rimeligste pakkene).

Men der stopper det. Bortsett fra å ha byttet plass på fargene i lyktene bak, er det lite som avslører at noe har skjedd.

Litt kjedelig, siden det begynner så bra med den tøffe fronten.

Heldigvis har det skjedd mer med det tekniske.

Touch & Go

Blant annet er systemet «Touch & Go» blitt standardutstyr i alle modeller unntatt den billigste (Comfort) - en modell som det nesten ikke selges noe av likevel.

Det inneholder ryggekamera, navigasjon, bluetooth-tilkobling, 6,1-tommers skjerm, kjørecomputer, fotoboksvarsling, hastighetsvarsling, Google- og Google Map-søk.

Dessuten er det mulighet for å laste ned applikasjoner, som Facebook og lignende, som integreres i bilens system.

Vanskelig å sitte godt

Bortsett fra at de oransje elementene i instrumentpanelet endelig har blitt historie, er det lite nytt å spore på innsida.

Avensis ser stilren og oversiktlig ut, men kunne godt vært mer spennende.

Setene er gode i ryggen og i sida, men har kort sittepute. Det fører til at man mangler støtte under lårene, og på den måten blir sliten i beina.

Dessuten hadde ergonomien blitt mye bedre hvis rattet kunne justeres enda nærmere føreren.

Plassmessig er Avensis et klokt valg. Baksetet er ikke størst i klassen, men duger perfekt for en gjennomsnittlig familie.

Bagasjerommet på 543 liter er 60 liter mindre enn det du finner i en Volkswagen Passat, men den firkantede formen og den store innlastingsluka gjør plassen enkel å utnytte.

Skal du kjøpe den?

I en så innholdsrik, og ikke minst knallgod familiebilklasse, blir det først opp til egne preferanser.

Ford Mondeo og Volkswagen Passat er de to mest selvskrevne konkurrentene, og de hamstrer nordmenn i bøtter og spann.

Vi skal heller ikke glemme de to flotte utfordrerne Peugeot 508 og Hyundai i40. Begge med flott design, masse plass og god komfort — og en hyggelig pris.

Toyota har fortsatt et godt kvalitetsrykte. Det borger for et økonomisk bilhold, samtidig som modellene deres er lett omsettelige på bruktmarkedet.

Kombinert med god plass, brukbar komfort og en nokså lav pris gjør det at du ikke tråkker særlig feil dersom du bestiller deg en ny Avensis.

Setter du derimot kriterier som kjøreglede, design og sittekomfort høyt på lista, finnes det bedre alternativer å velge blant.