- Det kan være fire personer på tre seter.

Tips oss 2400
• Flere reisesaker på db.no/reise.

(Dagbladet): Har du lurt på hvor mange oksygenmasker som befinner seg over hodet ditt når du er ute og flyr?

Dagblad-leser Morten reiser mye i jobbsammenheng, og har sendt et spørsmål til Dagbladets reiseeksperter om nettopp oksygenmaskene om bord i flyet.

- I dag er ikke barn under to år forpliktet til å ha et eget sete. Det vil si at det kan være fire personer på tre seter, skriver han.

Morten lurer derfor på hvor mange masker som faller ned hvis det blir behov for oksygen, og hvordan flyselskapet løser problemet med manglende masker til barn under to år.

Én til overs

På alle seterader med to ganger tre seter som i en Boeing 737, er det fire oksygenmasker i beholderen i taket på hver side av midtgangen, forteller Dagbladets reiseekspert, flykaptein i SAS Knut Berger.

Det er altså fire masker på tre seter.

- Alle maskene faller ned dersom vi behøver oksygen, ergo er dette ivaretatt med tanke på våre minste passasjerer, sier han.

Det er også regler om at det bare kan sitte ett barn under to år på hver seterad fra A-F.

- Slik sikrer vi at det alltid vil være èn oksygenmaske ledig på alle seterader, fortsetter han.

Denne maska er tiltenkt kabinbesetningsmedlemmer som er ute og jobber i kabinen. Om en situasjon oppstår, skal de gripe nærmeste ledige maske og sette seg ned på armlenet, forklarer Berger.

Spørsmål om flaps

Neste spørsmål kommer fra Nikolai. I en e-post til Dagbladets reiseeksperter skriver han at han er litt over gjennomsnittlig interessert i luftfart:

- Når skal flapsen ut før take-off? Er det en fastsatt tid? Vanligvis har alle flyene senket flapsen så fort vi er dyttet ut fra gaten, skriver han.

Flapsen er den bakre delen på vingen du kan se justeres opp og ned. Da Nikolai fløy fra Riga forleden, la han imidlertid merke til at flapsen ikke var senket:

- Idet vi står på enden av rullebanen, og sekundet før det gis full gass, så ruller de ut flapsen. Trodde checklist ble fulgt slavisk? spør han.

Ulike rutiner

- Flapsen på et fly må ut før en avgang. Når dette skjer, er litt forskjellig fra flyselskap til flyselskap, sier flykaptein Knut Berger.

Det er også litt forskjellige prosedyrer om vinteren dersom flyet har blitt av-iset, forteller han.

- Men ut må den, og for at den ikke skal glemmes, står flaps på det vi kaller: «before take-off checklist». Skulle pilotene av en eller annen grunn ha glemt å sette den ut, vil den fanges opp ved lesing av denne checklisten, sier Berger.

I tillegg har pilotene ytterligere en siste mekanisme for å sikre at de har satt ut flapsen.

- Det er et horn som begynner å ule i cockpit dersom et eller flere parameter for en sikker avgang ikke er i riktig posisjon, og flaps er en av disse, forklarer reiseeksperten.

Endring i motorlyden

Neste e-post kommer fra Peter. Han skriver at han ofte har opplevd at motorlyden endrer seg en liten stund på langflyvninger, for så å gå tilbake til vanlig lydnivå.

- Hva skjer da? spør han.

Ifølge Knut Berger, skyldes nok dette at flyet klatrer til en ny flyhøyde.

- Vi trenger litt mer gass for å klare å stige med riktig fart og vertikal hastighet, sier han.

Marsjfart

Når flyet når den nye høyden, reduseres gassen slik at flyet igjen kan holde vanlig marsjfart.

- Det er litt som å kjøre forbi en annen bil på veien, fortsetter han.

Dette kan også gå andre veien når flyet skal ned til en lavere høyde, da vil motorlyden bli lavere under nedstigningen.

- De fleste flyene som flyr langt er naturlig nok veldig tunge ved avgang på grunn av mye drivstoff. Dette kan gjøre at de ikke er i stand til å klatre opp til sin endelige marsjhøyde før de har brukt en del drivstoff og blitt lettere, sier Berger.

Språk i lufta

Sist ut denne gang er Ola.

- Hvorfor foregår kommunikasjonen internt over høytaleranlegget mellom cabincrew og cocpit på engelsk, også på norske fly? spør han i en e-post til Dagbladets reiseeksperter.

Et eksempel er «cabincrew arm slides and crosscheck please» eller lignende, skriver han.

- Jeg kjenner godt betydningen, men kan det være at det er for å ikke la passasjerene tro det er en beskjed til dem? lurer Ola på.

Internasjonalt arbeidsspråk

- Grunnen til at alt foregår på engelsk, er at det er arbeidsspråket til internasjonal luftfart, sier flykaptein Knut Berger, og legger til at franskmennene er et unntak siden de ofte snakker fransk i eget luftrom.

Terminologien er heller ikke tilfeldig. Den er som den er for å unngå misforståelser på grunn av språk, forklarer han.

- All trening vi driver med skjer med korrekt fraseologi. Da er det veldig lett å henge med på hva som skjer, både i cockpit og i kabinen, avslutter Dagbladets reiseekspert.

 • Les flere saker fra Dagbladets reiseeksperter her.

HAR DU SPØRSMÅL OM REISE?

Dagbladets reiseekspertpanel består av en reiselege, en reisemagasinredaktør, en jurist og ekspert på forbrukerrettigheter, og en flykaptein.

Én gang i uka svarer én av reiseekspertene på utvalgte spørsmål fra leserne, gjennom én eller flere saker på Dagbladet.no.

Send inn dine spørsmål til Dagbladets reiseeksperter.
John Arne Markussen

Velkommen til debatt
Tusen takk for at du ønsker å delta i vårt kommentarfelt.
Vi holder imidlertid nå stengt. Dette gjør vi for at moderatorene våre skal kunne ha raskere responstid i debattfeltenes åpningstid.
Åpningstiden er hverdager fra 10:00 til 20:00.

Med vennlig hilsen John Arne Markussen, sjefredaktør