Av JOHN O. EGELAND
«Sea Empress» er eid av et kypriotisk selskap med norsk styreformann, bygd ved et spansk verft, registrert i borgerkrigsstaten Liberia, mannskapet er russisk og oljelasten kommer fra USA. Til sammen skal ni land være involvert i den fraktoperasjonen som endte med katastrofe. Normalt er dette et perfekt scenario for pulverisering av ansvar, slik vi har sett det i tidligere oljeforlis.
· · Denne gangen er i hvert fall utgangspunktet bedre for en oppklaring. Eieren er kjent, skipet er nybygd, det er skikkelig forsikret og nylig inspisert. Nå skal man alltid ta forbehold om hva som kan skjule seg på bakrommet i bekvemmelighetsrederier. Selve organisasjonsformen er jo konstruert for å hindre innsyn fra nasjonale og internasjonale kontrollinstanser, og for å maksimere fortjenesten. Det særegne i tilfellet «Sea Empress» er at oppmerksomheten på tross av dette nå ikke er rettet mot skipets tilstand og eier, men mot forholdene rundt innseilingen. Det dreier seg om lostjenestens kvalitet, språkproblemer, et tarvelig radarsystem på land, slepebåtenes kapasitet og beredskapen mot forurensning. Dette er viktig fordi sikkerhet til sjøs handler om langt mer enn skipenes alder og tilstand.
· · Når sjøen farges svart av olje og livet i havet trues, ropes det alltid på strengere regler og mer kontroll. Dette er både forståelig og riktig. Men sjøens aktører består både av skipper Worse og kaptein Krok, og de har det til felles at nasjonalstaten er en uinteressant innretning i deres næring. Forholdet til flagget er utpreget bekvemmelig, og i slekt med den berømte definisjonen i Arbeidernes leksikon: «Flagg, et stykke tøy av bestemt fargesammensetning og mønster, som ved å festes til en stang eller ved andre midler bringes til å flagre i vinden.»
· · Det er derfor naturlig at internasjonale avtaler er helt nødvendige for å sikre en felles standard når det gjelder skip og sikkerhet. Problemet er at slike avtaler bare kan håndheves av de enkelte land, og der er interessen varierende. Like nedslående er det at de internasjonale bestemmelsene som vedtas av FN-organet IMO har søvndyssende lange perspektiver. F.eks. vil det ta 20-25 år før alle tankskip har dobbelt bunn. Vedtak som ble gjort etter «Estonia»-forliset vil ikke ha full effekt før i år 2011 osv.
· · Dette vil ikke folk i kyststatene vente på. Og hvis det er politisk vilje, finnes det alternativer. Shipping er et konglomerat av nasjoner, interesser og teknisk nivå. Men det er ett språk alle aktører forstår: Penger. Havnestatene har anledning til å stenge ute skip som ikke holder mål, eller som har skjulte eiere. Det kan stilles krav om økonomisk medansvar til flere enn rederiene, f. eks. til lasteeiere, klasseselskaper, assurandører, meklere og agenter. Slike tiltak vil føre til at kriteriene for oljeselskapenes valg av skip blir mer bredspektret enn i dag. Det vil tvinge vekk plimsollerne og de mest utpregede piratene i bransjen. Om de viktigste havnestatene innfører slike tiltak, er det ikke nødvendig å vente på de internasjonale sinkene.
· · Samtidig skal vi ikke la oss skremme av skipsfartens komplekse og internasjonale karakter. Den har alltid vært pioner i den multinasjonale verden. Og det er en virkelighet som ikke er så fjern som mange tror. Bare tenk på det når du setter seg i din japanske bil, fyller opp nigeriansk bensin hos det engelsk/nederlandske oljeselskapet Shell og kjører til Sverige for å handle billig dansk bacon.
