NSB skjelles ut av sine kunder. Oslo Sporveier henger opp dikt på trikkene, men må spare 100 millioner kroner for å overleve. Kollektivtransporten kjemper en kamp mot egne feilgrep.

Sporvogn til besvær
Nærmere to år etter at pendeldrift mellom øst og vest i landets hovedstad startet opp, er regulariteten fortsatt for dårlig, mener Oslo Sporveier selv. Da kan sporveisdirektøren saktens bare lure på hva publikum mener. Daglig opplever de reisende store forsinkelser. Er det så vanskelig å drive kollektivtransport her til lands?

Av DAG SOLBERG
Mens jernbanedirektør Osmund Ueland slåss med ryggen mot veggen og får all oppmerksomhet rettet mot seg, må Oslos sporveisdirektør Trond Bjørgan spare 100 millioner på kortest mulig tid. En halsbrekkende øvelse som truer kvaliteten i hovedstadens kollektivtilbud. I virkeligheten dreier det seg om å unngå en teknisk konkurs. Tre år tilbake i tid rushet Oslo Sporveier et ambisiøst prosjekt for å sammenbinde øst og vest i Oslo via pendeldrift på T-banen. En statlig bevilgning på 250 millioner kroner hadde «datostempel» og måtte brukes opp. Både Sognsvannsbanen og Østeråsbanen ble rustet opp til fire vogners kapasitet.
Samtidig fortsatte planleggingen av en T-banering i Oslo, som skal knytte det østlige nettet sammen med Oslos hittil linjeløse, nordligere deler. Og hele veien har trafikkgrunnlaget økt. Sammen med hærverk og tagging, selvfølgelig, men utgiftene til utbedring av voldsverk langs T-banen har Sporveien langt på veg klart å få bukt med.
Det mest iøynefallende spørsmålet blir derfor: Hvorfor går sporveisdriften så dårlig? Eller snudd på hodet: trenger kollektivtransport i Oslo og omegn, med et samlet publikumsgrunnlag på nærmere halvannen million mennesker, å være et overskuddsforetak? Er det ikke et samfunnsansvar mer enn et bedriftsansvar å holde en levedyktig kollektivtransport på skinner?
Oslo Sporveier skylder på politikerne. Som ikke har latt dem øke takstene nevneverdig de siste årene. Og siste målskive for sporveiens skyts er Oslos høyrebyråd og flertallet i bystyret som holder igjen på bevilgningene. Forvaltningsmessig et helt forståelig synspunkt. Men historien om sporveiens skjebne har flere kapitler enn som så. Framfor alt har Oslo Sporveier seg selv å takke:
De gikk over til enmannsbetjente vogner, stengte T-banestasjoner og, i realiteten, færre avganger. Deretter stanset de alt billettsalg i vognene, snudde ryggen til publikum og hyret vektere for å «passe på» de urolige T-banestasjonene om natta. Langs idylliske «melkeramper» som dannet perrongene i Oslo vest og Bærum bygde de steinørkener. Uten å legge banelegemet ned i bakken, slik det ble gjort da byens østlige baner i sin tid ble prosjektert.
Dette er på mange måter framskrittet som ikke lar seg stanse, moderne transport stiller andre krav til transportørene. Men oppfatter publikum pendeldriften som et framskritt? Ønsker ikke folk flest seg kollektivtransporten som et servicetilbud, et tilbud de er villige til å opprettholde og gjerne forsterke gjennom skatteseddelen, hvis de bare får en rask og smertefri reise til jobben i retur?
Og når trikk etter trikk er forsinket, uten at Sporveien makter å informere de reisende, begynner ikke folk flest å miste tilliten til transportøren? Og når den trikken som endelig kommer, er overbefolket på et nivå som nærmer seg det japanske, vil ikke stadig flere da velge å bruke sin gode venn som står hjemme i garasjen, nemlig bilen?
Tar vi med at Oslo Sporveier i sin rettmessige kamp mot trikkesnikere har tatt i bruk de reneste fascist-metoder, noe som fikk en samfunnsstørrelse som Astrid Nøklebye Heiberg til å stille seg i spissen for et opprør mot Sporveiens kundebehandling, så er bildet av en transportbedrift som ikke makter å behandle sitt publikum nesten helt komplett. Men der omtrent stopper Sporveiens ansvar.
Resten er politikk. For grunnene til å styrke kollektivtransporten er åpenbare, ikke minst miljømessig. Halvparten av hovedstadens befolkning bor i områder hvor lufta er dårligere enn grenseverdiene for luftforurensing. 60 prosent av befolkningen er plaget av dårlig luft og støy fra veitrafikken.
Ingen veger er lønnsomme, hvorfor skal trikkeskinnene være det? Tar Oslos politikere en pott fra de myntfulle kassene i bomringen og øremerker dem til Oslo Sporveiers beste, kunne mye være gjort. Skjer det ikke et krafttak for kollektivtransporten, vil snart «alle» gjøre som den forrige sporveisdirektøren, Knut Skuland: Kjøre bil.

© Dagbladet