Den viktige stillingen som byplansjef i Oslo utlyses i disse dager. Det er på høy tid at byplankunsten gjenfødes, og at hovedstaden får et handlekraftig planapparat.

Gi oss et byplankontor!
Oslo skal ansette ny byplansjef, den sjette i rekken siden legenden Harald Hals begynte sitt banebrytende reguleringsarbeid i 1926. Denne ansettelsen er i høyeste grad et offentlig anliggende.

Av JAN CARLSEN, ARKITEKTURSKRIBENT
Utlysningsteksten forfattes i disse dager av ledende politikere i Rådhuset, men spørsmålet er om hovedstaden først bør gi seg tid til å drøfte stillingens faglige mandat og etatens framtidige rolle i planleggingen. Vi har nå sjansen til å ta et oppgjør med det markedsliberale byggherreveldet som har dirigert byutviklingen, i allianse med egenmektige kommunale og statlige myndigheter, de siste 15- 20 åra.
Et summarisk tilbakeblikk på Oslos byplanhistorie viser for det første at planleggingen gjenspeiler samfunnsmakten og dens teknologiske fysiognomi, for det andre ser vi at holdningen til arkitektur og stedskunst - vårt syn på de fysiske omgivelsenes betydning - skifter med tidsånden.
Da byplansjef Hals lanserte landets første moderne byplan i 1929- 1934, etter å ha tegnet vellykkede boligstrøk som Torshovbyen og Ullevål Hageby, hadde hans kreative stab en humanistisk arbeiderbevegelse og et gryende velferdssamfunn i ryggen. Folk trodde på arkitektstanden og de ideer som etter hvert gikk under betegnelsen funksjonalisme. Da byplansjef Sven W. Meinich tiltrådte i jappeåret 1982, og ti år seinere måtte finne seg i å bære tittelen direktør, mens byplankontoret skiftet navn til byråkratiske plan- og bygningsetaten, hadde den sosialdemokratiske visjonen kollapset, og kulturelt sett var bysamfunnet tilbake i laissez faire-filosofien som preget den tidlige kapitalismens entreprenørvirksomhet.
Den dynamiske Hals-epoken varte i to tiår, fra 1926 til 1947, og enhver som leser hans faglitterære argumentasjon for 1934-planen, «Fra Christiania til Stor-Oslo» (1929), uansett hva man måtte mene om generalplanens strenge sonedeling (atskilte arealer for boliger, industri, forretninger og andre funksjoner) og dens bilismeorienterte konsept, med tidstypiske tendenser til «maskinbytenkning», vil se hvordan byplanfaget opererer på ulike nivåer, fra regional forståelse til lokal landskapsanalyse og stedstilpasset bebyggelse. I kapitlet «Den estetiske side» drøfter Hals - den for oss ikke ukjente - påstanden om at Oslo er «en stygg by i et vakkert terreng».
Allerede den gang, på slutten av 20-tallet, kunne en byplankyndig fagmann påpeke at «automobilismen begynte å true med å sprenge gatene». Og flere steder i byen, skriver han, har arkitektenes «halstarrige personlighets-trang fart frem over gatebilledene» og legger til at det er «megen god arkitektur i denne by, men der er meget lite av den som er vel innpasset i miljøet».
Harald Hals var utrettelig i sin appell til myndighetene om å legge forholdene til rette, økonomisk og faglig, for en vitenskapelig og kunstnerisk byplanvirksomhet. Blant de største hindringene for den gode byplan sto grunneiersystemet og den spekulative tomtepolitikken. En sammenslåing av kommunene Oslo og Aker, og helst også privilegerte Bærum, var en nødvendighet hvis fjordbyens kvaliteter skulle ivaretas.
Arkitekt Erik Rolfsen ble neste byplansjef, i 1947, og året etter var Stor-Oslo en realitet. Drabantbyenes tidsalder startet med Lambertseter og fortsatte oppover Groruddalen. De grønne Aker-distriktene ble urbanisert med etterkrigstidens blokker og villastrøk, og i første halvdel av Rolfsens 25-årige æra - fram til utgangen av 50-årene - fulgte planleggingen i Hals' regionalistiske fotspor. Arkitekturen hadde fortsatt en målestokk og et formuttrykk folk kunne kjenne seg igjen i. Men så tok teknokratiet overhånd, Vika og Enerhaugen ble totalsanert, høyhusbyggingen aksellererte, bilbyens gjennombrudd inntraff i 1965 med den såkalte «Transportanalysen» og planen for en gigantisk bymotorvei tvers gjennom hovedstadsbebyggelsen (1968).
Nå hadde ettpartistaten lagt de store sosiale vyer bak seg. Klassesamarbeidet lot seg ikke rokke av 1968-opprøret og dets revolusjonsretorikk. Og hvis Byplankontoret - som i denne fasen utartet til kapitalens effektive tegnestue - hadde fått bygge autostradaen og gjennomført alle sine saneringsprosjekter, ville hovedstaden ha mistet mye mer av sitt arkitektoniske særpreg enn de stedstap som var blitt påført byen innen Erik Rolfsen ble pensjonist i 1973, da et hamskifte inntraff i byplanoppfatningen. En skyskraper på Karl Johan var inkludert i det USA-inspirerte repertoaret. I sine tilslørende memoarer «Underveis i Oslo» (1975) beklaget Rolfsen tilbakeholdenheten som hadde inntruffet. «Enten det gjelder sentrum eller regionen,» hevdet han, «synes en handlingslammelse å oppstå hos våre styrende krefter. De kommer ingen vei.»
Men en ny ideologi gjorde seg gjeldende internasjonalt og her hjemme, blant annet introduserte det europeiske Arkitekturvernåret i 1975 et brudd med den brutalistiske senfunksjonalismen som hadde møblert hovedstaden med byggverk ä la Vestre Vika og KFUM-huset vegg-i-vegg med Stortorvets Gjæstgiveri. I USA var postmodernismen i emning da arkitekt Helene Kobbe - vår første og hittil eneste kvinnelige byplansjef - ble ansatt i 1973, året etter at Oslo fikk sine 33 bydelsutvalg, og snart var byfornyelsen i Østkantens gamle boligkvartaler i gang. En gatebruksplan ble vedtatt, fenomenet gågater så dagens lys, forsøk på å styrke lokaldemokratiet i planleggingen ble iverksatt.
Da Kobbe gikk av i 1980, og ble etterfulgt av arkitekt Ola Viskum som døde brått i 1982, var Groruddalen ferdig eksploatert, og boligbyggingen fortsatte på Søndre Nordstrand parallelt med boomen som tilsynelatende var i ferd med å forvandle Oslo sentrum idet arkitekt Meinich overtok ledelsen av byplankontoret i Trondheimsveien 5.
Den omstridte bebyggelsen på Grønland-Vaterland skøt i været, med Plaza-skyskraperen som tiårets estetiske ikon, Oslo Sentralstasjon og tunneler for bane og bil var blitt realisert, Aker Brygge og den bilfrie Rådhusplassen kunne innvies. Samtidig ble byplansjef Meinich syndebukk for de mange stedsfiendtlige og kremmerske byggeprosjekter som kjennetegner de siste ti årenes byutvikling, med Dittenkvartalet og UNI Storebrand-komplekset og strekningen Skøyen-Lysaker som noen av 90-tallets karakteristiske omgivelser. (Og i skrivende stund presenterer dagspressen den såkalte Byporten ved Jernbanetorget, et sjelløst kontorbygg og kjøpesenter foran Oslo Sentralstasjon, som i størrelse og arkitekturspråk kan minne om klisjeen til UNI Storebrand ved Aker Brygge.)
Vi hadde beveget oss inn i totalentreprisenes og forhandlingsplanleggingens businessdikterte stadium. Byplanapparatet var redusert til et redskap for handlekraftige private utbyggere, som åpenbart drev en virkningsfull lobbyvirksomhet i politiske korridorer. Og utenfor bykjernen - langs motorveiene i nabokommunene - dukket kjøpesentrene opp som paddehatter og bekreftet at Harald Hals' drøm om den regionale balanse i samfunnsbyggingen hadde havnet på byplankunstens skraphaug.
Nå skriver vi 1997. Neste år er det 170 år siden vi fikk vår første bygningslov og 50 år siden Aker ble innlemmet i Oslo. Debatten om forholdet mellom de faglige etaters og det politiske etablissementets rolle i byutviklingen går sin gang. Denne offentlige meningsutveksling bør knyttes til diskusjonen om den nye byplansjefen som nå skal ansettes. Det kan ikke være politikernes enerett å definere hva slags byplankontor hovedstaden skal ha når vi går inn i det 21. århundret.
At landets hovedstad ikke har et byplankontor som deltar aktivt og med idéskapende kraft i grunnleggende disputter, eller er ledende i rehabiliteringen av de forsømte bydelene i Groruddalen, bør bli et sentralt tema i høstens valgkamp. Når alt kommer til alt er det de folkevalgte som bestemmer om byplanleggingen skal få sin renessanse.

© Dagbladet