Løy for britiske og australske myndigheter. British Aerospace betalte millioner til misfornøyde flyselskap.

NÆR KATASTROFE: Begge pilotene i Braathens-flyet ble slått ut av giftgass 12. november 1999. Havari ble unngått med nød og neppe. Flyet hadde 73 mennesker om bord. Bildet er tatt under rekonstruksjonen av nestenulykken.

NÆR KATASTROFE: Begge pilotene i Braathens-flyet ble slått ut av giftgass 12. november 1999. Havari ble unngått med nød og neppe. Flyet hadde 73 mennesker om bord. Bildet er tatt under rekonstruksjonen av nestenulykken.
Foto: HAVARIKOMMISJONEN I SVERIGE

BETALTE MILLIONER: Flyfabrikant British Aerospace inngikk forlik med to australske flyselskap som ville sakssøke dem for giftgasser i BAe 146-flyene.

BETALTE MILLIONER: Flyfabrikant British Aerospace inngikk forlik med to australske flyselskap som ville sakssøke dem for giftgasser i BAe 146-flyene.

HEMMELIG AVTALE: Allied Signal, nå flyindustrigiganten Honeywell, inngikk også millionforlik med flyselskapene Ansett og EWA.

HEMMELIG AVTALE: Allied Signal, nå flyindustrigiganten Honeywell, inngikk også millionforlik med flyselskapene Ansett og EWA.

Giftgasser i fly

•Dagbladet.no setter fokus på giftige gasser i fly som kan påvirke både mannskap og passasjerer.
•Hydraulikk- og turbinoljer i flyets motor inneholder giftige organofosfater. Ved lekkasje eller søl av disse oljene i flymotoren, kan nervegassliknende forbindelse oppstå når det blir varmt og finne veien til kabin- og cockpitlufta.
•Dagbladet.no har dokumentert mange hendelser med slike giftgasser i fly. Ved flere tilfeller har dramatiske situasjoner oppstått.
•Dagbladet.no har avdekket at minst 1500 flyansatte verden over mener de har fått varige skader på nervesystemet som følge av giftgasseksponering i fly.
•Industrien anerkjenner at forurenset pusteluft i fly kan være et sikkerhetsproblem. men hevder at langvarig, lav eksponering ikke er helseskadelig. Slike langtidseffekter er aldri blitt forsket på.
•SAS Braathens har overfor Dagbladet.no vedgått at de har rapporterte tilfeller av giftgasshendelser om bord. I år 2000 ble en norsk SAS-kaptein skadd for livet etter gass i cockpit.
•Luftfartstilsynet i Storbritannia (CAA) har overfor Dagbladet.no vedgått at gasser i pustelufta i fly er et alvorlig sikkerhetsproblem.
•Dagbladet.no har avdekket at amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) nå vil skjerpe rapporteringsrutinene for giftgasser i fly. FAA har analysert sin database og konkluderer med grov underrapportering.
•Etter at Dagbladet tok opp problemet i 2003, fikk Statens arbeidsmiljøinstitutt (STAMI) midler til å forske på giftige organofosfater. I disse dager gjør STAMI målinger i norske fly.
•Både amerikanske og britiske myndigheter gransker nå risikoen forbundet med giftige gasser i fly.

(Dagbladet.no:) Flyindustrien har i en årrekke nektet for at flybesetning og passasjerer risikerer å bli forgiftet av farlige giftgasser i cockpit og kabin.

Nå viser det seg at gigantselskapet British Aerospace, nå BAe Systems, inngikk et forlik med de australske flyselskapene EastWest Airlines (EWA) og Ansett Transport Industries 3. september 1993.


Ville saksøke British Aerospace
De australske flyselskapene forberedte søksmål mot flyfabrikanten fordi de hadde store problemer med flyene av typen BAe 146, som sammen med Boeing 757 er flytypen som har hatt flest giftgasshendelser.

«Ansett og EWA har rettet visse skriftlige krav mot BAe med påstand om at en designfeil i flyet fører til at ytterst ubehagelig oljelukt og andre gasser gir seg til kjenne i passasjerkabinen i noen eller alle flyene,» heter det i forliksavtalen mellom selskapene.

BAe gikk med på å betale flyselskapene 750 000 australske dollar i kompensasjon. I dagens norske pengeverdi, datidas kurs og prisstigningen tatt i betraktning, tilsvarer denne summen 4 705 174 kroner.

En forutsetning var at Ansett og EWA forpliktet seg til å holde forliksavtalen hemmelig.

Les hele avtalen her.

Betalte 11,4 mill.
Samtidig forpliktet BAe seg til å bistå de to flyselskapene i et krav mot den amerikanske systemleverandøren Allied Signal, nå gigantselskapet Honeywell, som leverte komponentene som angivelig skal ha forårsaket oljelekkasjene i problemflyene.

Også Allied Signal inngikk et hemmeligstemplet forlik med de to flyselskapene i 1993. Ifølge avtalen ga produsenten EWA og Ansett en kredittramme på 1 235 000 dollar øremerket utbedringer av flyenes auxiliary power units (APUs).

I dagens norske pengeverdi, datidas kurs og prisstigningen tatt i betraktning, tilsvarer denne summen 11 384 928 kroner.

Les hele avtalen her.

- Jeg er dypt bekymret over at flybesetninger og passasjerer i BAe 146-fly er blitt utsatt for farlige gasser på grunn av motordefekt. Jeg er bekymret over at kunnskap om disse tingene er holdt hemmelig av kommersielle grunner, sa senator Kerry O`Brien i det australske senatet 13. august i år.

Senatoren har fått tilgang på de to forliksavtalene som nå er framlagt og arkivert i Senatet.


Krever etterforskning
O`Brien deltok i  den australske senatsgranskingen av BAe 146-flyene for sju år siden, hvor verken British Aerospace eller den øvrige flyindustrien informerte om at problemflyet hadde vært gjenstand for juridiske tvistemål.

Det gikk til og med så langt at flyselskapet Ansett, på direkte spørsmål fra granskerne, nektet for at de noen sinne har vurdert rettslige skritt mot British Aerospace på grunn av Bae 146-flyene.

«Ansett Australia initierte ingen juridiske prosesser mot flyfabrikanten British Aerospace, verken i 1992 eller på noen annen tid, knyttet til flytypen Bae 146,» heter det i et brev datert 29. november 1999 til senator John Woodley som ledet den australske granskingen.

Les hele brevet her.

- Jeg er dypt bekymret over at eksistensen av og innholdet i disse avtalene med viten og vilje ble holdt unna senatsgranskingen, sier senator Kerry O`Brien og legger til:

- Derfor ber jeg Civil Aviation Safety Autority (det australske Luftfartstilsynet journ. anm.) om å etterforske disse og eventuelt andre liknende avtaler mellom flyselskap og fabrikanter. Jeg ber også granskingskomiteen om å vurdere om en eller flere vitner avga falsk forklaring under senatshøringen om luftkvaliteten i fly.


- Ulovlige dokumenter
BAe Systems nekter å svare på spørsmål knyttet til de 14 år gamle forliksavtalene.

- Dokumentene er skaffet til veie på ulovlig vis. Våre juridiske rådgivere har derfor rådet oss til ikke å gi noen kommentarer knyttet til disse, sier pressetalsmann David Dorman til Dagbladet.no.

- Hva mener du med at dokumentene er skaffet til veie ulovlig?

- Dokumentene har vært tilgjengelige under rettsforhandlinger som fremdeles pågår. Det har aldri vært meningen at de skulle offentliggjøres, sier Dorman.

- Men disse forliksavtalene tegner et klart bilde av at BAe har visst om farene ved forurenset pusteluft i BAe 146-flyene, og at selskapet har betalt for å holde dette unna offentligheten. Ønsker BAe virkelig ikke å kommentere dette?

- Vi har lenge anerkjent at forurenset pusteluft i fly er et problem. Ut over dette kan jeg ikke gi noen kommentarer.

Hvorfor holdt dere disse opplysningene tilbake fra Senatet i Australia som gransket denne problematikken for sju år siden. Og hvorfor har dere ikke gitt denne informasjonen til den britiske kommiteen som gransker giftgassproblematikken nå?

- Ingen kommentar.

Har BAe gjennom årenes løp inngått liknende forlik med andre flyselskaper som har kjøpt BAe 146-fly.

- Jeg har allerede sagt at jeg ikke kan svare på spørsmål knyttet til disse ulovlige framskaffede dokumentene.

Passasjerer i «zombieliknende tilstand»
BAe 146-fly har vært involvert i flere alvorlige hendelser hvor hydraulikk- eller turbinoljer i motorrommet har avgitt farlige gasser som har påvirket piloter og passasjerer.

Fredag 12. november 1999 ble kaptein Niels Gomer og hans annenpilot plutselig ble så syke at de ikke hadde kontroll over BAe 146-flyet. Med sekunders mellomrom ble begge slått ut av sterk svimmelhet og kvalme. Til tross for at begge fikk på seg oksygenmasker, vedvarte symptomene hos kapteinen. Heldigvis kviknet annenpiloten til i tide, slik at han fikk flyet, med 73 mennesker om bord, trygt ned på bakken.

Både kabinpersonalet og de 68 passasjerene om bord var sterkt påvirket av den ukjente giftgassen etter landing. Alle passasjerene var merkelig stille, flere sov.

- Flere var trøtte og ønsket å bli klødd på ryggen. Andre sov og var vanskelige å vekke, uttalte kaptein Niels Gomer til Dagbladet 6. april 2003.

Den nå pensjonerte havariinspektøren Olle Lundström etterforsket hendelsen sammen med kollega Henrik Elinder.

- Klart situasjonen er alvorlig når begge pilotene blir slått ut samtidig. Det utgjør en sikkerhetsrisiko, uttalte havariinspektør Elinder, som ledet de tekniske undersøkelsene av flyet.

- Ifølge besetningen skal flere av passasjerene ha vært i en zombieliknende tilstand, fortalte havariinspektør Olle Lundström.