KOMPAKTE ELBILER: To relativt like biler, men likevel så forskjellig. Hvilken bør du velge? Foto: Fred Magne Skillebæk
KOMPAKTE ELBILER: To relativt like biler, men likevel så forskjellig. Hvilken bør du velge? Foto: Fred Magne SkillebækVis mer

Kompakte elbiler i duell:

Kia e-Soul utfordrer BMW i3

De koster omtrent det samme, men leverer veldig forskjellig. Så hvilken bør du velge?

Kjære elbil-entusiast

Denne artikkelen er sponset av Elbil 24 Pro-medlemmer.
Støtt Norges ledende nettavis for elbil.

Bli medlem

a(Elbil24):

Veiviseren BMW i3

BMW i3 er en skikkelig stayer. Bilen ble snikvist for pressen allerede i 2011, men kom først på markedet i 2013. Den gang var bilen spesiell på de fleste områder, ikke bare fordi den var fullelektrisk.

Undertegnede sa da noe sånt som at dette var selve redefinisjonen på bilen, og det mener jeg påå mange måter fortsatt.

Selve skjelettet er laget i CRP, eller CRFP (begge deler er riktig), også kalt karbonfiber. I praksis er det snakk om fiberarmert plastikk, som blir uhyre sterkt når fibrene legges riktig etter ønsket styrke. Deretter klipses karosseripanelene på dette igjen, naturlig nok de av panelene som ikke har bærende funksjoner. Gevinsten er først og fremst at bilen blir lett, noe som ikke er negativt på noen biler, spesielt ikke på elbiler.

HOLDER SEG GODT: BMW i3 fremstår forsatt som en moderne tid, selv seks år etter sin fødsel. Foto: Fred Magne Skillebæk
HOLDER SEG GODT: BMW i3 fremstår forsatt som en moderne tid, selv seks år etter sin fødsel. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Fordeler og ulemper

BMW var også først ute med å endre hjuldimensjonen for slike kompaktbiler, for i3 er utstyrt med store, men veldig smale hjul. Hovedårsaken er at hjulene er en av de store ulempene for luftmotstand på biler, som igjen påvirker rekkevidden.

Det neste er at smale hjul krever mindre hjulhus innvendig, og skaper med dette bedre innvendig plass. Her er det ingen tvil om at BMW har lykkes.

Bilen føles svært romslig. Det bunner antagelig ut i det luftige førermiljøet, det lavtliggende dashbordet og en frontrute som er trukket langt frem. Det er jo tross alt ingen motor der fremme.

Lenger bakover begynner begrensningene å vise seg frem, med en akselavstand som gjør at det ikke er plass til fire fullverdige dører, men halvannen på hver side.

ROMSLIG: BMW i3 har et luftig og fint førermiljø, og de har valgt å skille seg ut fra den typiske standarden av plasseringer. Foto: Fred Magne Skillebæk
ROMSLIG: BMW i3 har et luftig og fint førermiljø, og de har valgt å skille seg ut fra den typiske standarden av plasseringer. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Fordørene må åpnes før du får opp bakdørene, en ulempe naturligvis, og når du først kommer deg inn der vil ikke baksetet friste til de lengste kjøreturene, men det er da heller ikke meningen.

BMW i3 er en kompakt bil for nærmiljøet, men som etter hvert har fått en rekkevidde som gjør det mulig å ta den på litt lengre turer når behovet kaller. Er man bare to, kan den delte bakseteryggen legges ned, og du får faktisk et anstendig bagasjerom. I motsetning til konkurrenten i denne testen, har BMW også en liten «frunk» foran.

Den egner seg ypperlig for ladekabelen, som alltid ligger i veien for andre ting i bagasjerommet bak.

Man går fort lei av å flytte den hver gang noe annet skal inn.

HALVANNEN: Selv om i3 har halvannen dørbredde, så er det ingen b-stolpe i veien. Foto: Fred Magne Skillebæk
HALVANNEN: Selv om i3 har halvannen dørbredde, så er det ingen b-stolpe i veien. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Dobbelt så stort, dobbelt så langt

Da bilen kom på markedet i 2013 hadde den et batteri med total kapasitet på 22,6 kWh, og en oppgitt rekkevidde på 19 mil etter den gamle og lite realistiske NEDC målemetoden. I virkeligheten opplevde de fleste en del kortere rekkevidde.

Bilen vi her tester er tredje batterigenerasjon, og takket være stadig høyere energitetthet har BMW nå fått plass til 42,2 kWh på den samme plassen. Det har i praksis skjedd ved at hver celle tidligere var på 60 Ah, mens de nå har nådd 120 Ah, etter i en periode ha vært innom 90 Ah.

Med andre ord, over tid en dobling.

På papiret er også rekkevidden nå doblet, men det etter den nye WLTP-metoden som ligger til grunn for oppgitt rekkevidde. Den sier at nye i3 skal kunne gå 31 mil, men som alltid er det forskjell på teori og praksis. Testruten vi benytter har en moderat gjennomsnittshastighet, og gradestokken viste noen få varmegrader.

MINST: Med 260 liter er bagasjerommet testens minste, men du får 1.100 liter til rådighet når seteryggene legges ned. Foto: Fred Magne Skillebæk
MINST: Med 260 liter er bagasjerommet testens minste, men du får 1.100 liter til rådighet når seteryggene legges ned. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Etter endt test satt vi igjen med et forbruk å 1,41 kWh per mil, og en total rekkevidde på 283 kilometer.

Vi kan legge til at vi kjørte en tilsvarende test på samme type bil i vinter. Da på en kald dag med snøføre, noe som satte bilen tilbake til 243 kilometer rekkevidde. 1,41 kWh per mil når radio står på, og klimaanlegget er satt til 22 grader må anses som bra. Det skal legges til at vi hele tiden kjørte i ECO PRO-programmet. Det finnes også et ECO PRO+, men dette legger i våre øyne for store begrensninger på både hastighet og klimainnstillinger.

Lav ladefart

En liten urban bil lades som regel hjemme, ettersom den sjelden er langt hjemmefra, og dersom man har slike muligheter. Er man avhengig av hurtiglading vil ikke i3 være førstevalget.

Den tar imot 50 kW på det meste, og erfaringsmessig er man sjelden helt oppe på maksimal effekt. Nyere kompaktbiler strekker seg som regel opp på både 80 og 100 kWh, før man kommer opp på de største elbilene. Tesla Model 3 har til sammenligning et tak på 250 kWh ved deres superladere. Ikke at man trenger det i det daglige, men det viser likevel forskjellen. Til gjengjeld støtter i3 AC-lading på inntil 11 kW, mot 7,2 kW som er normalen i kompaktklassen.

NYTT: Det er stort sett bare detaljer som skiller utseendet på dagens i3 fra forgjengerne. Foto: Fred Magne Skillebæk
NYTT: Det er stort sett bare detaljer som skiller utseendet på dagens i3 fra forgjengerne. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Når du først tar i en i3 vil du kjenne at den er godt bygd, fra første sekund. Den er kompakt, byggekvaliteten kjennes god, og det er tydelig at dette er et produkt som er bedret over tid.

Vel ute på veien vil du kjenne litt sporing fra de tynne hjulene som ikke passer helt i de typiske sporede norske veiene. Du venner deg likevel til det.

På vinterføre vil du også merke at bilen har bakhjulsdrift, men det hindrer ikke fremkommeligheten ettersom vektfordelingen på en batteribil er omtrent lik foran og bak. Den lekne sjåføren kan heller bruke det til sin fordel, for det har få, om noen ulemper.

Om jeg skulle få bedt om en endring, så måtte det være et litt tykkere ratt enn den tynne ringen som er der i dag, men tviler på at jeg får ønsket oppfylt. Det er nå seks år gammelt, uten nevneverdig endring.

Jeg skulle også ønske at BMW fikk inn en enkel løsning for å regulere bremsekraften på regenerering.

Det er blitt en del av dagens førerfunksjoner som bør sitte lett tilgjengelig. Du vet, noen driver med sånn «one-foot-pedal driving».

Siden januar har BMW hatt kampanjepris på i3, og du får den nå fra 329.900 til 379.900 kroner, inklusive frakt og leveringsomkostninger, og to hjulsett. Vi testet sistnevnte, en Charged Professional, og der mangler ingen ting av det BMW har å by på. Det er likevel en anstendig pris om vi setter den opp mot de argeste konkurrentene, og det er i grunnen det vi har gjort her.

Ypplingen Kia e-Soul

En ny fullelektrisk Kia Soul ble vist på bilutstillingen i Genève i Mars. Bilen er den tredje generasjonen Soul, men andre generasjon elektrisk utgave, ettersom den første aldri ble laget som elbil.

NYTT: Det er spesielt i fronten bilen viser at den er ny, med smale LED hovedlys. Foto: Fred Magne Skillebæk
NYTT: Det er spesielt i fronten bilen viser at den er ny, med smale LED hovedlys. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Nå er den kommet i et lite antall til Norge, noe som passet perfekt for en test.

De første kundebilene vil likevel ikke komme til landet før i august. Da vil det bli tre alternative utstyrsnivåer å velge blant. Det er fra den enkleste Classic, via Active, til den best utstyrte Exclusive.

Innstegsmodellen er etter alt å dømme kun for å lokke med så lav startpris som mulig, for den mangler en rekke av det utstyret mange bør ha.

Ja, jeg sier indirekte at du ikke bør kjøpe den.

I motsetning til tidligere, så vil det nå også bli to forskjellige batterikapasiteter å velge blant – 39,2 og 64 kWh. Disse har en oppgitt rekkevidde etter WLTP-standarden på henholdsvis 27,6 og 45,2 mil. Strengt tatt burde vi valgt den minste versjonen, men saken er at vi ikke hadde noe valg. Og det har vi i ettertid funnet ut er like greit.

INGEN TVIL: Du kjenner den igjen når du ser den. Foto: Fred Magne Skillebæk
INGEN TVIL: Du kjenner den igjen når du ser den. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Vokst seg stor

Forskjellene på dagens utgave og den nye er tilsynelatende ikke all verden, rent visuelt. Fronten er det mest iøynefallende, i tillegg til en endret hekk. Men fakta er at det aller meste ved bilen er ny, til og med de fysiske målene – inkludert akselavstanden.

Den har økt med 3 centimeter, mens totallengden har økt med 5,5 centimeter.

Når seteryggene er oppslått er bagasjerommet økt med 34 liter, sammenlignet med forgjengeren. Med seteryggene lagt ned er volumet økt med 448 liter sammenlignet med tidligere.

De magiske tallene for nykommeren er dermed økt til 315 og 1.339 liter.

Innvendig vil også den erfarne Soul-sjåføren finne store endringer, og mest iøynefallende er antagelig midtkonsollen, der Kia nå har funnet plass til en 10,25-toms skjerm. I tillegg er den langt tydeligere og lettlest enn i forgjengeren.

FORBEDRET: Opplevd kvalitetsfølelse er langt bedre, og utstyrslisten er lengre. Foto: Fred Magne Skillebæk
FORBEDRET: Opplevd kvalitetsfølelse er langt bedre, og utstyrslisten er lengre. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

En av de virkelig store endringene er utstyrsnivået. Nå tar jeg høyde for at vi ser på best utstyrte utgave Exclusive. For bilen har fått et skikkelig løft, både med tanke på passivt og aktivt sikkerhetsutstyr.

Foruten det mer vanlige utstyret som blindsonevarsling, filholder, og tretthetsvarsling, har bilen også adaptiv fartsholder til null og opp igjen, fjernlysassistent, autobrems med fotgjengergjenkjenning, og varsling for kryssende trafikk ved rygging.

Tilsammen har den så mange støttefunksjoner at den tilfresttiller selvkjørende funkjoner på nivå 2.

God, men ikke perfekt

Innvendig har bilen fått den samme elektroniske girskift-velgeren som Kia e-Niro, elektrisk justerbare seter, varme i fire seter, pluss kjøling i setene foran, trådløs lader for mobiltelefonen, regnsensor og head-up display. Av utstyr man lett venner seg til finner vi også en automatisk regenerering, i tillegg til fire manuelle nivåer fra hendler bak rattet. Da brukes en front-montert radar til å bremse ned eller helt opp, avhengig av det som ligger foran deg.

FLEKSIBELT: Baksetet i e-Soul kan legges ned i 40/60-splitt. I tillegg har den nedfeldbart midtarmlene med koppeholdere. Foto: Fred Magne Skillebæk
FLEKSIBELT: Baksetet i e-Soul kan legges ned i 40/60-splitt. I tillegg har den nedfeldbart midtarmlene med koppeholdere. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Det som virkelig blir rosinen i pølsa for Kia-folket er at bilen endelig får app-styring, der du kan styre varme og klima-anlegget, følge med på ladestatus, og du kan planlegge ruten i forkant av kjøreturen og sende den til bilen. Du kan også få et sammendrag av turene dine, og forbruket underveis.

Men én ting har ikke Kia gjort noe med - foreløpig. Ladekontakten sitter nemlig fortsatt foran i grillen. Dette har den utgående el-versjonen av Soul, det samme med Kia e-Niro, og det samme med slektningen Hyundai Kona. Alle som én har trøbbel med igjenfrosne luker som følge av at det pakker seg snø og is i fronten av bilen når den møter Kong Vinter.

Men la ikke dette stoppe deg fra å utforske nye e-Soul, for det virker i høyeste grad som en svært interessant bil. Selv nykommeren Kia e-Niro ble en smule eldre da vi ble fremlagt alle endringene i e-Soul, og det er ment som en kompliment til sistnevnte.

GOD PLASS: I e-Soul har du 315 liter før seteryggen legges ned, 1.339 liter etter. Foto: Fred Magne Skillebæk
GOD PLASS: I e-Soul har du 315 liter før seteryggen legges ned, 1.339 liter etter. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Raskere lading

Ute på veien føles e-Soul som en fullverdig bil. Det føles som du sitter i en langt større bil, og kjøreegenskapene er faktisk svært gode. I motsetning til i3 trekker e-Soul på forhjulene, men det utgjør ingen stor forskjell i sammenligningen.

Det som derimot utgjør en forskjell er at e-Soul kan lade noe raskere enn i3, med 80 kWh som maksimal ladehastighet. Ja, jeg vet at det er en tro der ute om at e-Soul kan ta imot 100 kW, men det skyldes en skikkelig villedende markedsføring fra Kia sin side. De forteller at den kan lades på 100 kW, men sikter da til hvor mye laderen er i stand til å levere, ikke hvor mye bilen kan ta imot. Ikke er det riktig heller, for bilen kan kobles til ladere som gir mye mer. Resultatet er uansett at bilen tar imot maksimalt 80 kW på det meste.

Nå skal det sies at ladetester viser at den kun klarer å holde ta imot såpass mye mellom 40 og 50 prosent batterikapasitet, men den holder til gjengjeld 50 kWh over et bredere område, noe i3 ikke gjør. Det er også lett å bli glad i alle de lett tilgjengelige funksjonene som intuitivt blir presentert i bilens store display. Jo da, MMI-systemet i i3 fungerer fint, men de har kjørt seg litt inn i et mønster der du må bla mye for å finne det du er ute etter, og fortsatt har de ikke like intuitiv visning for eldriften som e-Soul har. En annen positiv oppdagelse med e-Soul er det lave støynivået. Her er den overlegen i testen.

LIK FORM: Formen er veldig lik forgjengeren, men nye e-Soul er større. Foto: Fred Magne Skillebæk
LIK FORM: Formen er veldig lik forgjengeren, men nye e-Soul er større. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

Verdt pengene?

Kia e-Soul har en oppgitt rekkevidde på 45,2 mil med største batteripakke, og er dermed en av elbilene på markedet med aller lengst rekkevidde. Vi kom ikke riktig så langt, men fikk et forbruk på 1,56 kWh per mil, noe som holdt til en rekkevidde på 408 kilometer. Det må anses å være bra, og da gjenstår det kun én ting for å kunne fastsette suksessfaktoren, nemlig prisen.

Versjonen med lang rekkevidde finnes kun i de to øverste utstyrsnivåene, Active og Exclusive. Disse er priset til henholdsvis 349.900 og 365.900 kroner. Med bakgrunn i prisen på Kia e-Niro, som er i overkant av 377.000 kroner, så anser vi prisene på e-Soul for å være omtrent der de skal være. Sannheten er at de alle har fått en ny konkurrent som presser prisene nedover, nemlig Tesla Model 3. Der får du 415 km rekkevidde, sportslige kjøreegenskaper og ytelser, og faktisk overraskende god plass til 367.700 for en Model 3 Standard Range+. Den er rett og slett en trussel for både BMW i3 og Kia e-Soul, dersom stor bakluke ikke er viktig for deg.

Konklusjon

De to bilene i denne testen er ganske ulike. Kia Rio er mer en ordinær bil, og finnes således også med ordinære forbrenningsmotorer. Den nye generasjonen er større enn forgjengeren på alle måter, noe som også merkes på alle måter. Den har i tillegg fått langt bedre opplevd kvalitetsfølelse, og svært mye og mer moderne utstyr.

LIKE, MEN FORSKJELLIG: I lengden er Kia e-Soul 19 centimeter lenger enn i3. Foto: Fred Magne Skillebæk
LIKE, MEN FORSKJELLIG: I lengden er Kia e-Soul 19 centimeter lenger enn i3. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer

BMW i3 har i praksis noen tilsvarende konkurrenter, rett og slett fordi det ikke finnes biler som er sammensatt på noe i nærheten av samme måte. Den er på sett og vis den eneste i sitt slag. Hovedårsaken til at vi satte disse bilene sammen i test er at begge tilhører kompaktplassen, men på to vidt forskjellige måter. Når prisene også er i samme området, så gjenstår det kun ett spørsmål. Hvilken skal du velge?

Basert på batterikapasitet, rekkevidde, plass og utstyr er det fornuftige valget enkelt. Gullpokalen denne gangen går derfor til Kia e-Soul, basert på de kjedelige argumentene om fornuft. Den bilinteresserte delen av valget er det derimot ikke noen som helst tvil om. For er du bilinteressert, er du som regel også interessert i byggemåte og teknikk. Der er i3 uslåelig i denne klassen. Ikke bare er den bygget som en ren elbil, men BMW strakk strikken lenger enn langt da de bestemte seg for å lage den, engang rundt 2008. Men i 2019 må den se seg slått av Kia e-Soul med bedre plass, lenger rekkevidde, og enda mer utstyr. Vi gratulerer!

BMW i3 Kia e-Soul
Motoreffekt:170 hk204 hk
Dreiemoment:250 Nm395 Nm
Batterikapasitet:42,2kW64 kWh
Ladestandard:CCSCCS
Ombordlader11 kW7,2 kW
Hurtiglading:50 kW80 kW
0-100 km/t:7,3 sek.7,6 sek
Toppfart:150 km/t167 km/t
L x B x H:401 x 178 160 cm420 x 180 x 161 cm
Akselavstnd:257 cm260 cm
Vekt:1 345 kg1 682 kg
Bagasjerom:260 / 1 100 liter315 / 1 339 liter
Oppgitt forbruk (WLTP):1,51 - 1,63 kWh/mil1,57 kWh/mil
Oppgitt rekkevidde (WLTP)310 km452 km
Testet forbruk:1,41 kWh/mil1,56 kWh/mil
Testet rekkevidde:283 km408,3 km
Pris fra kr.:329 900Ikke fastsatt
Pris testbil kr.:379 900*Ikke fastsatt
inkl. Vinterhjul