Å ville samferdsel

Nordmenn er kjent for å tenke og handle smått – med unntak av store idrettsarrangement. Festivalplanlegging fungerer alltid bra. Men å gjennomføre en kraftinnsats på samferdsel for at samfunnet skal fungere bedre er vanskelig.

Selv bananrepublikker og (andre) land vi sjelden sammenlikner oss med (Albania, Kroatia, Romania...) satser på et fungerende overordnet veinett. Det vil si å ha et stamveinett med høy sikkerhet, framkommelighet og forutsigbare kjøretider. Dette er ikke tilfelle i Norge.

Norge har forbausende mange trafikkproblemer. Problemene har ulike årsaker, der noen skyldes politikken til sentrale myndigheter mens andre er utslag av lokale valg og beslutninger. I tillegg har vi en spesiell kultur innen veisektoren der fag og politikk er spesielt godt sammenblandet.

Distrikts-Norge er overrepresentert på Stortinget, samferdselsministeren er et distriktsalibi i nær sagt samtlige regjeringer uansett farge. Summen er et system der Stortinget prioriterer infrastruktur dit folk ikke bor framfor der trafikken er (25% av veinettet har 75% av trafikken, men får ikke sin andel av midlene). Det står mange bautaer i distriktene pga. dette. Politikere snakker om «samfunnsnytte» når regnestykkene rundt kostnad/nytte ikke henger på greip. Skjevfordelingen gjør også at ulykkene er flere og mer alvorlig enn nødvendig. Flere 4-feltsveier med midtdelere er nødvendig ut fra sikkerhet, framkommelighet, forutsigbarhet og samfunnsøkonomi.

Bevilgning til hvert enkelt prosjekt ett år av gangen gir dårlig forutsigbarhet i store prosjekt som går over mange år. Alternativet, én bevilgning til hele anlegget (prosjektfinansiering) vil gi raskere utbygging og mer vei pr. krone. Stoltenberg har på ny signalisert en støtte til prosjektfinansiering nettopp ut fra disse årsaker – la oss håpe det skjer noe.

Vi kan se til Sverige: Det får Vägverket langsiktige planer på 10 til 12 år med prosjektfinansiering. Dette er rammeoverføringer som så prioriteres til det beste for samfunnet. Dette gir forutsigbarhet og langsiktighet i utviklingen av samferdselssektoren. (Og så kan Stortinget gjerne beholde en pott for artige prosjekt med liten effekt – så det fortsatt kan reises noen nye bautaer).

Siden norsk topografi gir svært få løpemeter vei pr. krone sammenliknet med f eks Sverige og Danmark, må budsjetter økes ikke bare vesentlig for å ta igjen etterslep, men også for å ta hensyn til landskapets egenskaper, spredd befolkning, areal og lengde.

Fra 1998 til 2007 har samferdselssektorens andel av statsbudsjettet sunket fra ca. 3% til 2%! For å holde summen av penger oppe henter man heller inn bompenger. Men bompengene er ingen satsing, det er bare en kompensasjon for fallende andel i statsbudsjettene. Bompenger har imidlertid en fordel, de tvinger investeringene inn mot anlegg der det er trafikk (mulighet for nedbetaling, dvs. i byer og bynære strøk). Dette har medført at veinettet der det er trafikk har fått større andel av midlene i de seinere år.

Der byen har flertallet av befolkningen, som i Hordaland (Bergen) og Sør-Trøndelag (Trondheim), er byene grovt underrepresentert i fylkestingene, noe som gir konsekvent prioritering av periferien også her.

Plan- og bygningsloven mangler langsiktighet. Masterplaner eller generalplaner utarbeides ikke. Vi har et system med 12 års horisont og rullering hvert 4 år. Dette er så korte horisonter (fra valg til valg) at en bare lapper på dagens situasjon og resultatet blir visjonsløst. Kommunene må etablere langsiktige (areal)planer med tidshorisont på 30+ år.

Alle plansaker kan ankes og innsigelser kan fremmes. Dette gir uendelige prosesser der samme klagegrunn kan fremmes gang på gang – overfor kommune, fylkeskommunen og fylkesmann med sine avdelinger og til slutt miljødepartementet. Oppgående personer kan trenere nesten enhver plansak i årevis. Vi har et beslutningsvanskelig samfunn som hemmer utvikling, og som verken tjener mulighetene for politisk styring eller samfunnets interesser.

Trondheim innførte nylig kollektivfelt gjennom byen – på altfor trange trafikkårer – og oppnår i stedet noen kilometer med køer og ekstra trafikk i boliggatene. Ser en på CO2-produksjonen i denne «miljøsatsingen» blir resultatet negativt. Selv med flere busser og en viss overgang til buss, vil den samlede CO2-produksjonen øke. Tiltaket blir dermed et «kjøre-mer-buss»-tiltak uten miljøeffekt! Man glemmer rett og slett målet av syne, og gjør ett av mange virkemiddel (kollektivtrafikk) til et mål i seg selv – i stedet for å tenke helhetlig. Slik blir byen mindre attraktiv, mer forurensende og ikke en triveligere by å bo i.

Det er et problem at fagmiljøene er så politiserte og politisk korrekte. Vegdirektoratet snakker ministeren etter munnen og sier ikke hva årsaker eller konsekvenser er eller vil være. De ulike trafikksikkerhets- og trafikkfaglige miljøene er på samme side politisk korrekte, en vil ikke snakke Vegdirektoratet imot eller påpeke forhold som ikke henger på greip. Man er enten veimann, kollektivfantast (buss og tog) eller sykkeltilhenger. De færreste snakker om et helhetlig og fungerende transportsystem der de ulike former alle har sin optimale plass eller rolle. Spør man, får man svar som passer.

Jeg har flere håp med mitt budskap:

Mer langsiktig og helhetstenkende regjering/storting. Er oppgående veinett er selvsagt også i distriktenes interesse, man trenger tilgjengelighet til byene for å kunne produsere og levere varer og tjenester. Men stamveiene er nøkkelen for å sikre den nasjonale tilgjengelighet og for eksport. Bautaprosjekt bygger ikke landet.

Et lovverk som evner å fokusere på langsiktighet og helhetlige løsninger – ikke sektor- og særinteresse.

Skille fag og politikk, slik at en vet hva som er effekten av hva. Og ikke minst, at man vet hva man gjør.

Dagens regjering eller den neste kan ta tak i dette, men uansett må Norge få et mer gagnlig infrastruktur for å sikre miljø, liv, verdier, konkurransekraft, muligheter og tilgjengelighet.