Ansvaret for Kielland-ulykken

DET BLÅSTE HARDT på Ekofisk-feltet ettermiddagen den 27. mars 1980. Bølgene nådde opp mot åtte meter. På grunn av det dårlige været ble gangbroen som forbandt Edda-plattformen og den flytende boligriggen Alexander L. Kielland-plattformen heist. Litt før klokken 18.30 brakk en Alexander Kiellands av fem bæresøyler. Plattformen krenget umiddelbart mellom 30 og 35 grader. De dramatiske øyeblikkene som fulgte sitter som klistret i bevisstheten hos samtlige som arbeidet i og i tilknytning til norsk oljevirksomhet tidlig på 1980-tallet. Mannskapene på Alexander L. Kielland forsøkte desperat å komme seg av plattformen. De færreste rakk å hente sitt personlige redningsvester. Tre av livbåtene ble knust mot plattformen. Etter 20 minutter gikk plattformen rundt. Mange ble med ned. I det iskalde vannet kjempet andre mellom vrakgods for å komme seg om bord i de to livbåtene som hadde kommet seg uskadd ut i vannet. Noen få klarte å svømme inn til Edda-plattformen. I alt 89 personer ble berget. I alt døde 123 mennesker.

I NORGE LIKER vi å tenke at vi alltid er litt bedre enn alle andre når det gjelder å verdsette myke verdier - som det å ta hensyn til miljøet og arbeidernes ve og vel når det etableres en helt ny næring. Sannheten er at Alexander Kielland var en varslet ulykke. Norsk kontinentalsokkel var på 1970-tallet et gigantisk teknologisk laboratorium, hvor mennesker og miljøet var innsatsfaktorene. Underskuddet på handelsbalansen var astronomisk. Det aller meste handlet om å få oljen så fort som mulig ut på markedet. Fra og med den forsiktige oppstarten i 1966 til og med 1978 ble det registrert 82 dødsulykker på sokkelen, de fleste i arbeidsulykker med en eller noen få døde. Til sammenligning hadde 88 mennesker omkommet på britisk sokkel i den samme perioden. Også det et høyt tall, men relativt sett mindre i og med at den samlede aktiviteten på britisk sokkel i denne perioden var langt høyere. Alexander Kielland kom oppå alt dette. Mange betalte en pris for den store oljerikdommen.

Artikkelen fortsetter under annonsen

INGEN ENKELTULYKKE har hatt så stor innvirkning på arbeidet med sikkerhet i Norge som nettopp Alexander Kielland-ulykken. Dette skjedde imidlertid paradoksalt nok på tross av den kommisjonen som ble satt ned for å granske ulykken. Kielland-kommisjonens rapport var nesten utelukkende teknisk. Det ble ikke gjort noe forsøk på å studere mulige bakenforliggende faktorer, enda mindre ble det stilt grunnleggende spørsmål om organiseringen av hele sikkerhetssystemet offshore. Stortingsmeldingen som fulgte, tilpasset seg kommisjonens konklusjoner.

Utredningen står klart i kontrast til utredningen etter Bravo-utblåsningen som den dag i dag står som en forbilledlig gjennomgang av en storulykkes komplekse helhet. Hovedansvaret ble entydig plassert hos operatøren, Phillips. Samtidig så man på samspillet mellom menneskelige feilhandlinger, tekniske sammenbrudd, den spesielle arbeidskulturen som gjorde seg gjeldende, generelt arbeidspress, ansvarsforhold mellom selskaper og kontraktører og selskaper og myndigheter.

DE TO KOMMISJONENE var tydelig påvirket av den sikkerhetsfilosofi som rådet hos de myndighetsinstitusjoner som hadde ansvaret. Bravo var en fast installasjon hvor et ungt og radikalt Oljedirektorat hadde ansvaret. Alexander Kielland var en flyterigg og definert som sjøfart. Tidlig på 1980-tallet pågikk det enda en intens kamp om hva slags sikkerhetsregime som skulle dominere på norsk sokkel. Direktøren i Veritas, Egil Abrahamsen, drev et aktivt påvirkningsarbeid for å innføre et sertifiseringssystem også på faste installasjoner. I så måte fremstår hovedkonklusjonene i Kielland-rapporten som et bestillingsverk. Kommisjonen kom til at sammenbruddet skyldtes et tretthetsbrudd det mente hadde opprinnelse i feil begått da understellet ble konstruert da understellet ble bygd på CFEM-verftet i Frankrike. Plattformen var imidlertid inspisert av Sjøfartsdirektoratet og Veritas både under konstruksjonsfasen, under ombyggingen og i driftsfasen uten å avdekke svakheter - Veritas senest rett før ulykken. Kritikken mot de norske maritime institusjonene ble imidlertid mildnet ved at man man viste til at det var vanskelig å avdekke en kontruksjonsfeil som allerede var gjort.

DERMED VAR hovedansvaret beleielig plassert hos en utenlandsk aktør uten tilstedeværelse i Norge. I den grad organiseringen av det videre sikkerhetsarbeidet ble berørt mente kommisjonen at «detaljkontrollen av flyttpare plattformer \'delegeres\' til andre institusjoner som tilstrekkelig objektivt og uavhengig kan vurdere de ulike involverte fagfelt». Dette kunne ikke leses annerledes enn at kommisjonen mente Veritas måtte få en enda mer sentral rolle i sikkerhetsarbeidet.

Det franske verftet protesterte naturlig nok mot kommisjonens konklusjoner og stilte spørsmål ved hvorfor kommisjonen ikke hadde gått nøyere inn på plattformens belastningshistorie. Franskmennene var part i saken, på samme måte som Veritas og Sjøfartsdirektoratet. Likevel virker påpekningen overbevisende. Alexander Kielland var bygd som en leterigg, ikke en boligplattform. Etter en ombygning hadde den fått påmontert et boligkompleks med i alt 348 soveplasser. Etter som plattformen stadig var koblet til faste installasjoner mistet den muligheten til å ankre opp på en gunstig måte i forhold til bølgeretningen.

HVORDAN KUNNE Veritas og Sjøfartsdirektoratet slippe så lett unna? Ved siden av bruddet på staget kan Kielland-ulykken knyttes til en serie graverende umiddelbare feil og bakenforliggende svakheter. Redningsbåter og redningsflåter fungerte ikke etter forutsetningene. Personlig redningsutstyr fungerte dårlig. Bare et mindretall av de ansatte hadde fått opplæring i bruk av utstyret. Hvorfor kunne det politiske Norge slå seg til ro med en så lettvindt behandling av ansvar. Kanskje er svaret at hvis man skulle gå lenger enn Kielland-kommisjonen måtte ansvaret ikke bare tillegges svakheter i selve sikkerhetssystemet, men hele samfunnets manglende prioritering av sikkerhet i oljevirksomheten. Ved tilfeller hvor sikkerhet var oppe til diskusjon i Stortinget hadde de store partiene stort sett stemt sammen.

Sentrale norske aktører tok aldri på seg skyld for Alexander Kielland-katastrofen. Dette var nok medvirkende til hvorfor striden om hvordan man skulle forholde seg til den havarerte plattformen ble så bitter. Etter en mislykket snuoperasjon ble plattformen liggende opp ned utenfor Kårstø frem til man lyktes å snu den i september 1983, tre og et halvt år etter ulykken. I dag med tsunamiens ofre friskt i minne er det ikke vanskelig å forstå hvorfor de etterlatte under ledelse Odd Kristian Reme kjempet så hardt for å få visshet om det kunne skjule seg døde inne i plattformen. De etterlatte etter Kielland forlangte dessuten at plattformen skulle trekkes opp på land slik at man kunne se nøyere på årsaken til bruddet. Da satte imidlertid Willoch som hadde vært i mot den siste snuoperasjonen foten ned. Han truet med å gå av som statsminister hvis ikke han fikk med mellompartiene i regjeringen på en endelig avklaring. Den 18. november 2003 ble Alexander L. Kielland senket på over 700 meters dyp i Nedlandsfjorden. En politisk verkebyll var borte.

I DEN BITRE atmosfæren som rådet mens Kielland fremdeles lå utenfor Kårstø florerte konspirasjonsteoriene. Forsøkte myndighetene å dekke over sabotasje? Var det en utenlandsk u-båt som hadde kjørt inn i plattformen? For meg fremstår disse konspirasjonsteoriene som enda en avledning fra det vesentlige som foregikk i all åpenhet. Det norske Veritas og Sjøfartsdirektoratet vred seg unna et alvorlig institusjonelt ansvar. Det samme gjorde det politiske Norge. Sikkerheten var ikke tatt på alvor. De omkomne etter ulykken har fått sitt monument på Smiodden utenfor Stavanger. Det er imidlertid på tide at norske myndigheter innrømmer ansvar for det som skjedde.