ELBILAVGIFT: I Statsbudsjettet for 2018 foreslås det å innføre engangsavgift for elbiler. Avgiften rammer elbiler som veier over to tonn, men er fortsatt lavere enn for tilsvarende fossilbiler. Avgiften blir trolig tema når regjeringspartiene Høyre og Frp møter KrF og Venstre til budsjettforhandlinger senere i høst. Foto: Christian Roth Christensen / Dagbladet
ELBILAVGIFT: I Statsbudsjettet for 2018 foreslås det å innføre engangsavgift for elbiler. Avgiften rammer elbiler som veier over to tonn, men er fortsatt lavere enn for tilsvarende fossilbiler. Avgiften blir trolig tema når regjeringspartiene Høyre og Frp møter KrF og Venstre til budsjettforhandlinger senere i høst. Foto: Christian Roth Christensen / DagbladetVis mer

«Tesla-skatten»:

Budsjettforhandlingene må handle om mer enn «Tesla-skatten»

Noe annet vil være et nederlag for norsk klimakamp.

Kommentar
Budsjettforhandlingene må handle om mer enn «Tesla-skatten»

Elsket og hatet. Store, raske og luksuriøse, men også viktige drivere av elbilrevolusjonen vi ser på norske veier. Med en akselerasjon som tar de raskeste av dem fra 0 til 100 på 3,1 sekunder, har bilmerket Tesla i såkalt «Ludicrous mode» sust fram til en framtredende plass i debatten om norsk klimapolitikk.

Denne framtredende plassen vil Tesla også inneha denne budsjetthøsten. Blant et av grepene regjeringen gjør i sitt forslag til statsbudsjett for 2018 er å innføre det som har fått navnet «Tesla-skatten». Men regjeringen trenger Venstre og KrFs støtte for å få flertall for budsjettet, og begge har uttrykt motstand mot endringen.

«Tesla-skatten» er ikke en skatt på Teslaer, må det nevnes. Det er en delvis avvikling av fritaket fra engangsavgift for de aller tyngste elbilene. De over to tonn. Altså én av ti elbiler solgt første halvår i år. Og av disse er det i dag bare Tesla-modeller. Snart vil den også være en Mercedes-, Audi- og Jaguar-skatt, når deres tyngste utslippsfrie modeller om litt kommer på det norske markedet.

Det er heller ingen voldsom prisøkning forslaget innebærer. For en middels Tesla Model S blir engangsavgiften på litt over 9 000 kroner, i overkant av 1 prosent av dagens pris. For den tyngre Model X blir den en del høyere, nærmere bestemt over 70 000 for de fleste utgavene. Men det er fortsatt i underkant av 10 prosent av prisen, som ligger på mellom 700 og 900 tusen kroner.

Små endringer til tross, forslaget får forutsigbart nok kritikk for at det vil kunne bremse dagens utvikling. Akkurat nå som de store elbilene, med plass til hele familien, er på vei inn på markedet. Og hva viser vel verden at det grønne skiftet er mulig som den norske kjernefamilien stappet inn i en elbil på vei til hytta?

Skrekkeksempelet er Danmark, hvor salget av elbiler stoppet helt opp da fritaket for registreringsavgift forsvant. Men det er langt igjen dit. Fortsatt skal også de tyngste elbilene få nyte godt av momsfritak, og billig eller gratis parkering og bompassering. Nytt av 2018 vil også være fritak fra trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgift) og omregistreringsavgift.

Det er heller ikke et argument mot, men heller for, at det er bilene med de største batteriene som rammes. De største og tyngste bilene er også de som etterlater seg det største fotavtrykket i forbindelse med produksjonen.

Avgiftsendringen må også sees i sammenheng med statsbudsjettet den kom i. Det blir strammere tider framover. Et tegn var den relativt lave veksten i oljepengebruken. Et annet hint kom i nasjonalbudsjettets anslag for handlingsrommet de kommende åra. Det krymper, og ikke bare fordi veksten i inntektene fra Oljefondet er nedadgående, men også fordi den underliggende veksten i skatte- og avgiftsinntektene også faller.

Det fallet kan i stor grad tilskrives veksten i salget av elbiler og hybrider, med de avgiftsfordelen disse har. Mens Nasjonal transportplan er rekordstor, er inntektene fra de rene bilavgiftene, som skal være med på å finansiere gildet, nå 10 milliarder lavere enn de var i 2013.

Oppi det hele er det liten tvil om at avgiftsfritaket, slik det er utformet i dag, går utover legitimiteten til elbilpolitikken i sin helhet. Det hjelper ikke alltid at deltakerne på Zerokonferansen ser nytten, om folk flest føler det er urettferdig og sløsing av penger på folk som allerede har nok fra før.

Tiltak med et slikt rykte tærer på oppslutningen om klimapolitikken. Den oppslutningen trengs når det framover må prioriteres hardere, også innenfor klimapolitikken.

At det må prioriteres hardere skulle forsåvidt ikke vært noe problem for elbilene. Det viktige for elbilenes konkurranseevne er avgiftene sammenliknet med fossilbilenes, ikke avgiftsnivået i seg selv. Men i bilpolitikken har norske politikere kjørt seg inn på en blindvei, hvor netto økninger for fossilbilene ser ut til å være nærmest umulig.

Det på tross av at regjeringen i sin strategi for grønn konkurransekraft, lansert sammen med statsbudsjettet, fastslår at avgifter er deres hovedvirkemiddel i ikke-kvotepliktig sektor, at vi innen 2030 skal kutte utslippene i ikke-kvotepliktig sektor med 40 prosent og at alle partiene på Stortinget er blitt enige om at alle nye biler i 2025 skal være fornybare. Istedenfor krymper avgiftsdifferansen, også i dette budsjettet.

Om den foreslåtte fjerningen av elbilrabatten i firmabilbeskatningen blir vedtatt, får bensin- og dieselbiler plutselig bedre vilkår enn elbiler innenfor den ordningen. I forbindelse med omlegging av årsavgiften til trafikkforsikringsavgift, kuttes den også for fossilbilene. Og opptrappingen av avgiftene på blant annet bensin, diesel og mineralolje, som ble igangsatt ved fjorårets budsjettframleggelse, har tydeligvis stoppet opp allerede i år.

Når de fire partiene på borgerlig side møtes for å forhandle om neste års statsbudsjett er det avgifter og tiltak som de ovennevnte samarbeidspartiene bør sette på dagsorden. I hvert fall så lenge endringer for fiskeri og landbruk er utsatt inntil videre. Så får man heller ofre de dyreste Teslaene for en bedre klimapolitikk. Noe annet vil være et nederlag for norsk klimakamp.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook