Den store flyttedagen

I går ble 8. oktober D-dagen i norsk samferdsel, nøyaktig på dagen seks år etter Stortingets endelige stedsvalg for ny hovedflyplass. Ikke noe annet samferdselsprosjekt gjennom vår historie har hatt større betydning enn nedleggelsen av Fornebu og overføringen av all flytrafikk til Gardermoen.

Så brukte da Stortinget over 30 år på stedsvalget, innlagt utallige alternativer og kontroverser, fremdeles aktuelt med påstand om beslutningsmessige manipulasjoner og krav om granskning. Dette gjelder spesielt påstanden om at daværende samferdselsminister Opseth holdt igjen en utredning fra Transportøkonomisk Institutt som burde vært overlevert samferdselskomiteen. Utredningen konkluderte med at prognosene for passasjerantallet for Gardermobanen var altfor optimistiske.

Dvs. at samferdselskomiteen kan være ført bak lyset og kan ha tatt beslutninger på feil grunnlag (Riksrevisjonen 1997). Likeledes den mest oppdaterte påstanden i nylig utkommet bok på Oktober Forlag «MAKT på liv og død», at en svært kritisk utredning fra Luftfartsverket om at Gardermoen var lite egnet som sted for en ny moderne storflyplass ble holdt tilbake av Samferdselsdepartementet i 1990. Den var rett og slett for ubekvem, spesielt for Arbeiderpartiet, som gikk massivt inn for Gardermoen. Stedsalternativene har vært mange. De som huskes best, utover Gardermoen, er Hobøl og Hurum. Hobøl ble enstemmig valgt av Stortinget i 1972, etter en omfattende konsekvensutredning av det såkalte Lundbyutvalget. Relatert til fysisk/økonomisk planlegging, en av de grundigste steds- og transportanalyser som noen gang har vært foretatt i dette landet. Kanskje det også var derfor Stortinget den gang, på tvers av partilinjene, følte seg trygge på konklusjonene og enstemmig gikk inn for Hobøl. I ettertid er det interessant å merke seg at av et titall lokaliseringsforslag - innbefattet Nesodden/Ås/Ski kommune, falt både Hurum og Gardermoen tidlig ut av betraktning. Hurum p.g.a naturverninteresser og kostnadskonsekvenser. Gardermoen først og fremst p.g.a. dens beliggenhet nord for Oslo, sålenge hovedtyngden av flybrukerne bodde (og bor) syd for Oslo, og minst tre av fire fly kommer sydfra og skal sydover. Nevnt var også faren for forurensning av det store grunnvannsbassenget under flyplassområdet og transportproblemet gjennom Oslo, både for passasjerer og drivstoff. Sistnevnte kommer jo i sin helhet sydfra. Etter ti års båndlegging av arealene i Hobøl, kom Luftfartsverket/Samferdselsdepartementet og deretter Stortingets samferdselskomité i 1982 til den forbausende konklusjon (det finnes få reelle data om dette) at behovet ikke lenger var til stede for en ny hovedflyplass, og båndlegging av Hobøl ble opphevet. Allerede få år senere fant man så ut at behovet var der likevel. Det kan se ut som om det da ble for pinlig å gjenoppta Hobøl (enkelte krever nå granskning av dette saksforløpet). Etter innstilling fra Luftfartsverket, og uten noen form for ny konsekvensutredning, sto nå valget mellom Hurum og Gardermoen - begge som sagt oppfattet som uegnet av Lundbyutvalget i 1972. Hadde verden forandret seg så mye på disse årene? Det nye måtte isåfall være at en ny viktig passus var ført inn i den reviderte plan- og bygningsloven. Denne satte krav om omfattende konsekvensutredninger for alle bygg og anlegg med investeringer over 200 millioner, blant annet m.h.t. støy og forurensing - lik den Lundbyutvalget utarbeidet i 1972. Etter lange både historie- og kunnskapsløse debatter i Stortinget, og etter en meget uforutsigbar stemmegivning, falt valget på Hurum. Det må her tilføyes: i stor grad styrt av lokal tilknytning, etter at representantene ble stilt fritt på tvers av partilinjene. Et stort apparat ble satt i funksjon. Det ble utlyst arkitektkonkurranse om utformingen, nye stillinger ble opprettet i Hurum kommune. Større kommunikasjonslinjer ble trukket mot Hurum, hvorav vei og jernbane i senketunnel under Drøbaksundet skulle binde øst- og vestsiden av Oslofjorden sammen til en region, den såkalte «fjordbyen». Stedsvalget viste seg etter kort tid å være svært så kontroversielt. Da den berømte Hurum-tåka (ifølge flere en ren manipulasjon med måleinstrumenter) dukket opp, ble det mildest talt bekvemt for mange representanter i Stortinget å ta stedsvalget opp igjen til vurdering. Flere hadde jo, for å tilfredsstille lokale velgere, stemt på Hurum, i den overbevisning at det likevel ville bli et flertall for Gardermoen. Arbeiderpartiet gikk igjen hardt ut til fordel for Gardermoen, først og fremst av distriktspolitiske grunner. Forsåvidt et legitimt motiv i forsøk på å flytte tyngdepunktet i næringsliv og bosetting nordover mot Romerike. I denne sekvens av historien, dukket Hobøl opp igjen etter nær 20 års dvale. Noen - dvs. betydelige brukere av storflyplassen - som flyselskapene, flyverorganisasjonene og en stiftelse som kalte seg Ny Hovedflyplass Forum (tverrpolitisk samling av næringslivsledere og planleggere) minnet Stortinget om Lundbyutvalgets konklusjoner som tidlig vraket både Hurum og Gardermoen. Hobøls beliggenhet i forhold til tyngdepunktet av brukerne, og som sagt at de fleste destinasjoner ligger syd for Oslo, mente man burde veie tungt i stedsvalget, og iallfall gjøres til gjenstand for en ny konsekvensutredning i konkurranse med Gardermoen. Anført av Høyre og mot et samlet Arbeiderparti (nå ble ikke lenger representantene stilt fritt) ble det så vedtatt å gi Hobøl en rimelig sjanse mot Gardermoen. Som for Gardermoen, ble dessverre også Hobøl svært overflatisk vurdert i denne analysen, langt fra de krav plan- og bygningsloven fastsatte som basis for så avgjørende vedtak. Sentralt i denne sammenligningen sto anleggs- og driftsomkostninger. På tross av tall som mange mente gikk i favør av Hobøl, konkluderte Luftfartsverket og departementet med at Gardermoen og Hobøl falt likt ut økonomisk. Andre vurderinger måtte derfor legges til grunn for det endelige stedsvalget. En valgthriller vi neppe har sett maken til utspant seg deretter i Stortinget høsten 1992. Debatten forut for voteringen dreide seg også om i hvilken rekkefølge man skulle stemme på alternativene. Høyre gikk inn for at man først skulle stemme over delt løsning mellom Gardermoen/Hobøl og Fornebu for innlandstrafikken (Senterpartiets forslag). Dette visste man ville falle. Deretter SVs ønske om fortsatt Fornebu og satsning på tog av miljømessige grunner. Subsidiært kunne SV gå inn for Gardermoen, dersom den ble redusert i volum - bl.a. med bare en rullebane. Dette visste man bare ville få egne stemmer.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Stilt overfor disse alternativer, ble saksrekkefølgen viktig - omtrent som for operasaken. Høyre fikk bare sine egne stemmer for at man først skulle votere over delt løsning mellom Gardermoen/Hobøl og Fornebu. Håpet var at når dette forslag falt, ville Senterpartiet og SV kunne se miljøfordelene ved Hobøl kontra Gardermoen i siste voteringsrunde. Dette forslaget falt, og første valg sto mellom Gardermoen og Hobøl, delt eller ikke delt løsning med Fornebu. På «ryktebørsen» ble det den gang snakket om diverse hestehandel mellom Arbeiderpartiet og Senterpartiet/SV, for å få disse partier med på Gardermoen i første voteringsrunde. Flymuseet til Bodø er det i ettertid påstått var en av «gulrøttene». Dette er nå bekreftet av Erling Norvik i VG 24.09. Slikt er selvsagt nytteløst å spekulere over i ettertid, spesielt nå, hvor de fleste av oss krysser fingrene for at dette likevel skal gå bra, og at diverse dystre spådommer ikke skal gå i oppfyllelse. Sett fra en arkitekts synsvinkel, er anlegget som idag tas i bruk stort sett av god kvalitet - både funksjonelt og estetisk (se Dagbladets anmeldelse 4. oktober). Klart det vil oppstå transportproblemer sålenge Romeriksporten ikke er tatt i bruk. Gardermobanen, med prognoser for 50% av passasjeravviklingen fra Oslo, var den viktigste forutsetning Stortinget satte for sitt vedtak om Gardermoen. Ikke som faktisk samtlige osloaviser har skrevet i kjølvannet av den fortsatt dryppende Romeriksporten: at dersom man hadde kjent de reelle tall for Gardermobanen, hadde den aldri blitt bygget. Sannheten er at hadde man visst dette, hadde det aldri blitt noe av Gardermoen. Det må være tillatt, i disse «bakrusdagene» etter åpningen, å minne om grunnene til at et stort flertall av dem som daglig arbeider med samferdsel og miljøplanlegging stilte seg skeptisk til Gardermoen som stedsvalg. Man skal bl.a. bo tett på stasjonene langs Gardermobanen for at ikke bilen/bussen blir et reelt reisealternativ, med de miljøkonsekvenser dette får for Oslo. Det er også grunn til å dvele ved det tilbud som flybrukerne syd for Oslo får gjennom en vekst på Torp og en sivil åpning av Rygge. Spesielt for destinasjoner sydover. Avslutningsvis er det derfor viktig av Gardermobanen fortest mulig kan komme i drift gjennom Romeriksporten, og at den forhåpentligvis kan overbevise et så stort antall av flybrukerne om sin fortreffelighet - både i tid og komfort, at dystre spådommer blir gjort til «skamme». I tiden fremover vil vi få se konsekvensene i full målestokk.