JERNBANEREFORMEN: Vil konkurranse om passasjerene gi flere avganger og bedre priser? Regjeringens svar er meget vagt.
JERNBANEREFORMEN: Vil konkurranse om passasjerene gi flere avganger og bedre priser? Regjeringens svar er meget vagt.Vis mer

Jernbanen trenger opprustning og investeringer, ikke flere eiere

Det farlige sporskiftet

Jernbanereformen viser hva som kan skje når privatisering blir en politisk tvangsnevrose, skriver John O. Egeland.

Kommentar

Regjeringen og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen jobber nå på høytrykk for å splitte opp jernbanen og konkurranseutsette persontrafikken. Blikket er stivt festet på 11. september. Da er det stortingsvalg, og det er avgjørende viktig at privatiseringen har kommet så langt at ingen regjering kan endre retning og hovedmål. Hvis Arbeiderpartiet vinner valget, skal det være umulig «å få tannkremen tilbake i tuben igjen», som det så lekkert heter. Reformen skal allerede nå gjøres irreversibel.

Hovedgrepet er å sette i gang så store endringer i jernbanens struktur og organisasjon at det vil bli for dyrt og komplisert å rive det hele opp igjen. I alt skal dagens to jernbaneselskaper (NSB og Jernbaneverket) splittes opp i ni enheter, de fleste av dem nye. Alt rullende materiell skal tas ut av NSB og samles i et nytt materiellselskap. Billettsalget skal ut av NSB og et nytt selskap skal håndtere togbilletter til alle foretak som etter reformen kjører tog i Norge. Bane NOR får ansvar for skinner, signalsystemer, utbygging og ruteplanlegging, og overtar det gullkantede eiendomsselskapet ROM fra NSB. Det opprettes et nytt Jernbanedirektorat på de gjenværende restene av Jernbaneverket. All reparasjon og vedlikehold tas ut av NSB og samles i eget selskap, mens Baneservice allerede er flyttet til Næringsdepartementet. Flere av disse foretakene kom formelt i gang 1. januar i år. Selve omveltningen beskjeftiger rundt 300 personer og koster ifølge samferdselsministeren «noen hundretalls millioner kroner». LO-bladet Fri Fagbevegelse har beregnet kostnadene til 500 millioner.

Det store spørsmålet er om reformen vil gi mer jernbane for statens penger og bedre forhold for de reisende. Ifølge regjeringen står kundeorientering sentralt i reformen. Konkurranse skal «komme privatpersoner og næringsliv til gode gjennom bedre tjenester». Det vil skje fordi konkurranse vil få mest ut av den statlige ressursinnsatsen, samtidig som den vil gi «større dynamikk, nytenkning og kundeorientering i persontogmarkedet», slik det heter i flertallsinnstillingen fra Stortingets transportkomité.

Hva dette innebærer i praksis er svært vagt. Så utydelig at det grenser til metafysikk. Teorien er at oppsplittingen av jernbanesektoren vil føre til omstillinger som vil gi effektivitetsgevinster. Riktignok vil det være omstillingskostnader knyttet til reformen, «men gevinstpotensialet vurderes klart til å overstige disse kostnadene». Noe mer håndfast kan ikke regjeringen by på. Det er syltynt for et eksperiment som daglig vil berøre store deler av befolkningen.

Problemet er at jernbanen er en uegnet sektor for oppsplitting og konkurranseutsetting. Teknisk og praktisk er jernbane et integrert, kapitalkrevende og rigid system som krever samhandling på alle nivåer. I Norge er hovedproblemet at store deler av jernbanenettet et nedslitt og foreldet. Ifølge regjeringens egne tall er det et etterslep i fornyelse på 17 milliarder. Mange steder, ikke minst rundt de store byene, er kapasiteten fullt utnyttet. Å bringe inn nye selskaper, vil derfor ikke gi de reisende på slike strekninger flere avganger. Mest sannsynlig blir mye av materiellet også det samme som i dag. De nye selskapene skal fritt få adgang til togsett som i dag eies og kjøres av NSB.

Et helt sentralt spørsmål for de reisende, og i særlig grad togpendlerne, er om en privatisering vil gi lavere priser. I framtida skal togselskapene motta et rammetilskudd fra staten, men ellers selv fastsette billettprisen. Jernbanedirektoratet sier det er uaktuelt «at prisene løper løpsk» og Ketil Solvik-Olsen har uttalt at prisnivået må være «attraktivt for kundene». Hvordan dette skal realiseres er helt i det blå. Billettpris og lønns- og pensjonskostnader er blant de få områdene der nye aktører kan hente fortjeneste etter at statstilskuddet er fastsatt. Resultatene i land som har privatisert jernbanen, f.eks. Storbritannia og Sverige, er tydelige: Høyere priser, kompliserte billettsystemer, forsinkelser og lav kundetilfredshet. Land som har lyktes (Tyskland, Sveits, Frankrike) har beholdt enhetlige jernbanesystemer.

Regjeringens reform er et ideologisk sidespor med høy risikofaktor. Hovedproblemet for norsk jernbane er ikke eierskap men manglende vedlikehold, svak fornyelse og for liten kapasitet til å ta unna den økende trafikken. Regjeringens begrunnelse for oppsplitting tilfredsstiller teoretiske modeller for markedsdynamikk. På bakken (der skinnene går), og på perrongene (der passasjerene venter), er andre forhold viktigere. Jernbanen har behov for flere dobbeltspor, ny tunnel gjennom Oslo, opprustning av spor, modernisering av materiell, flere godsterminaler osv. Det krever samling, ikke spredning, av ressurser og organisasjon.

Hilsen togpendler fra Skoppum stasjon på Vestfoldbanen.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook