El-bilens muligheter

Den norske el-bil-produsenten Pivco må trolig gi opp på grunn av økonomien, rett før den brede lanseringen av sitt nye vidunderbarn, Think. Myndighetene bør tenke seg om et par ganger før de nekter å hjelpe bedriften over kneika. Hvis Samferdselsdepartementet planlegger litt lenger enn til neste veikryss, kan el-bilen transportere oss et stykke på vei mot et mer bærekraftig samfunn.

El-bilen ble lansert allerede på 1880-tallet. De første serieproduserte bilene var faktisk elektrisk drevne, men ble raskt utkonkurrert av bensin- og diesel-biler. Imidlertid har el-bil-interessen vokst den siste tiden, først i kjølvannet av energikrisen i 1970-årene, deretter som respons på økende støy- og luftforurensningsproblemer i byområder.

Det kan gi store positive miljøeffekter å introdusere el-bilen i Norge. Over to tredjedeler av alle biler i Norge kjører rundt i tettbygde strøk. Luftforurensningen i Oslo er så alvorlig at myndighetene allerede har innført forsiktige begrensninger på bilkjøring. Her er kapasiteten til kollektivnettet dessuten nesten sprengt. El-bilen bidrar ikke til luftforurensning, og trives best nettopp i tettbygde strøk, på grunn av sin be- grensede kjørelengde.

En undersøkelse gjort i 1997 av Statistisk sentralbyrå viser at mange ser på el-biler som en interessant mulighet, og de tror den kan konkurrere med tradisjonelle biler. Fremtidens el-bilbrukere er bedrifter som vil bedre «miljø-imaget», velstående og miljøbevisste mennesker, teknologi-interesserte «japper», miljøinteresserte kvinner i kreative yrker, og dagens unge miljøaktivister.

Vedlikeholdskostnadene for el-biler er svært lave. El-bilen har færre deler enn bensinbilen, og få av de delene den faktisk har, er i bevegelse. I tillegg til billig forsikring, slipper norske el-bil-eiere engangsavgift, bruksavhengige avgifter, årsavgift, bomavgifter, og mange steder også parkeringsgebyr.

I Norge er el-bilens «drivstoff», elektrisitet, billig, produsert stort sett fra miljøvennlig vannkraft, og utslippsfritt i bruksfasen. Distribusjonssystemet er også godt utbygd. Hvis alle norske biler var el-drevne, ville dette betydd et el-forbruk på ca. 7% av dagens totale elektrisitetsproduksjon. I dag ville dette isolert sett betydd økt import av elektrisitet, og økte forurensningsproblemer i landene Norge importerer fra. Men ifølge Bellona vil selv en el-bilpark som kjører på elektrisitet produsert ved danske kullkraftverk, redusere COæ-2å-utslipp med 20%. Utslippene vil også bli lettere å redusere, fordi de kommer fra noen få kullkraftverk, og ikke et utall eksosrør.

Er ikke el-bilen likevel bare en utsettelse av et uunngåelig oppgjør med «det automobile samfunn»? En bærekraftig bil må kunne brukes av brede befolkningsgrupper både i dag og i fremtiden uten at dette skjer på bekostning av naturens bæreevne. Er dette mulig?

Hvis alle voksne mennesker på kloden kjøper seg bil i morgen, vil dagens energibruk, utslipp av COæ-2å-ekvivalenter og utvinning av sentrale naturressurser dobles, selv om alle biler vi produserer fra nå av blir gjenvunnet fullt og helt. Viktigst av alt: Infrastrukturutbyg-gingen ville ha lagt beslag på så mye jord at grunnleggende menneskelige behov ville vært truet. Bare et fåtall mennesker kan kjøre bil hvis bilbruken skal bli økologisk forsvarlig. Dette kolliderer med idealet om rettferdig fordeling av goder og byrder, en forutsetning for bærekraftig utvikling.

El-bilen, slik den fremtrer i dag, vil forsterke trenden mot individuell transport. Dette er lite ønskelig i et langsiktig miljøpolitisk perspektiv. PIVCO gjør for eksempel et nummer av at produktene deres er et svar på dagens individualiserte bilbruksmønster, noe som også vises i navnet: Personal Independent Vehicle.

El-bilens begrensninger gjør at PIVCO og andre el-bil-fabrikanter i stor grad retter seg inn mot «bil nr. 2-markedet». Den vil derfor i første omgang komme i tillegg til dagens bensin- og dieseldrevne kjøretøyer, og bare i liten grad som en erstatning for dem.

El-bilen har altså ingen plass i et samfunn med bærekraftig mobilitet. Det neste spørsmålet må være: Kan den være en midlertidig løsning på veien mot et slikt samfunn? Kanskje - hvis den blir radikalt mer miljøvennlig.

Dagens bil er tilpasset våre helt bestemte forventninger til hva en bil skal være, ikke hva vi faktisk bruker den til. Skal el-bilen bli en vellykket mellomløsning, må vi endre disse forvent-ningene. Jo færre endringer el-bilen medfører i infrastruktur og bruksmønster, jo bedre er dens sjanser til å vinne frem. Men samtidig må en egen «el-bil-identitet» skapes. For det første kan el-bilbransjen gjøre lurt i å fokusere på el-bilen som en nettverksbil, tilpasset en virkelighet der stadig mer henger sammen:

Den kan danne midtpunktet i helhetlige, miljøgunstige transportløsninger hvor både bilbruk og kollektivtrafikk inngår.

Den kan bli en elektrisitetsprodusent, ikke bare en elektrisitetsforbruker; fremtidens el-biler vil kunne sende strøm inn på nettet når de ikke brukes.

Den kan knyttes til mulighetene som telematikk (håndtering av informasjon ved hjelp av telenettet, datamaskiner og programvare) åpner for.

Den er den ideelle nærtrafikkbil.

For det andre kan el-bilen bli forbundet ikke bare med helse og miljø, men også med sikkerhet - hvis den markedsføres kløktig. Den har lav toppfart og akselerasjon, oppfattes som liten og sårbar, og er lydløs, slik at medtrafikanter ikke hører den. Mange el-bil-sjåfører mener derfor de kjører mer oppmerksomt og tålmodig.

Dagens el-bil-batterier er dyre, og lite miljøvennlige. PIVCO har gjennom et fleksibelt batterisystem tatt høyde for en rivende utvikling mot billigere og mer miljøvennlige batterier. Hodepinen hittil har vært at batterier som muliggjør raskere akselerasjon og lengre kjørelengde har for kort levetid. Fremtidens batteri, litium-polymer-batteriet, ser ut til å løse dette problemet, og inneholder ikke giftig og kreftfremkallende kadmium, slik for eksempel Thinks batterier gjør. Det er klart for masseproduksjon i 2005.

PIVCOs el-bil Think er et resultat av en meget langsiktig satsing på forskning og utvikling. Med mindre politiske beslutningstagere er skråsikre på at markedet vil gi oss de transportløs-ningene vi trenger, må også de forsøke å tenke litt lenger enn nærmeste budsjettforhandling. Kortsiktig planlegging er synonymt med å overlate den reelle styringen til markedskreftene.

Skal el-bilens potensiale bli utløst, må politiske beslutningstagere utvikle helhetlige transportløsninger basert på scenarier for blant annet demografisk utvikling, transportbehov og miljøproblemer. Det er lett å finne inspirasjon utenlands til planlegging som går forbi nærmeste veikryss:

Frankrike fører en politikk der byøkologi, utvikling av fremtidsrettet transportteknologi og uavhengighet av spesifikke energikilder innen transportsektoren ses i sammenheng.

Flere delstater i USA har satt mål om en gitt prosentandel utslippsfrie biler i 2003. Myndighetene kan gjøre mye godt for el-biler ved å favorisere dem ved innføring av veiprising og la dem kjøre i kollektivfelt, bygge ut lade-infrastruktur, og tilby flere gratis parkeringsplasser. Men før vedtakene gjøres, må myndighetene være sikre på at de bidrar til å nå følgende to langsiktige mål:

En bilpark som ikke vokser, men som består av en økende andel el-biler.

Helhetlige transportløsninger hvor el-bilen bidrar til å styrke kollektivtilbudet, ikke konkurrerer mot det.