Etterpåklokskapens lys

DEN FAMLENDE diskusjonen om hovedstadens byutvikling kan ha nytte av et granskende tilbakeblikk; selv om fortidens byplantabber som regel forblir varige sår i den urbane topologien kan vi lære noe av de feil som er gjort. Oslo har mange slike beklagelige fadeser, kanskje fler enn vi ønsker å se i øynene. Og det begynte allerede på midten av 1800-tallet. Ingen kunne forutse, den gang ferdselen foregikk varsomt med hest og vogn på naturvennlige smale grusveier langs idylliske sjøkanter på begge sider av Oslofjorden, at Mosseveien og Drammensveien snart skulle få selskap av jernbanelinjer og deretter, med privatbilismens brutale ankomst, utvikle seg til plasskrevende asfalterte motorveibarrierer som parallelt med togtraseene i dag utgjør en berlinmur mellom bebyggelse og vann. Begrepet fjordbyen var ikke oppfunnet, man anvendte heller ikke uttrykket «stedskunst», planleggerne var selvsagt ikke i stand til å spå hvordan Oslo skulle vende ryggen til sin skjønne fjord etter hvert som urbaniseringen skøt fart og transportteknologien ble modernisert. Men dette faktum er et av hovedstadens største feiltrinn. Byen mistet kontakten med fjorden, og teknokratene la samtidig elvenes utløp i rør under disse samferdselsårer. I tillegg ble bilveiene ført tvers gjennom sentrum, blant annet over Rådhusplassen, og et godstog forbandt lenge de to jernbanestasjonene via en jernbanelinje rundt Akershus festning. Og som om ikke denne stengsel var tilstrekkelig plasserte man to store skipsverft i de sentrale buktene Pipervika og Bjørvika, tett inntil de offentlige byrom. At en by trenger industri skjønner alle. Men ville vi ha planlagt Oslo på denne måten i 2004? Riktignok åpnes deler av fjordbyen med dagens nytenkende planer, men historiens snublestener har ført Oslo ned på jumboplass på listen blant de maritime hovedstedene i Norden.

EN ANNEN sørgelig erfaring handler om Oslos sosiale og kulturelle janusansikt, delingen i en Vestkant og Østkant, en splittelse som kan spores tilbake til anleggelsen av borgerskapets Homansbyen og arbeiderklassens Grünerløkka. Denne uheldige dualisme ble forsterket med nye bydeler i vest og øst før og etter 1900, som Frogner og Tøyen. Og med vedtakene om å bygge boligblokker i drabantbyene på Lambertseter og i Groruddalen i etterkrigsårene, mens de mer velstående kunne flytte inn i eneboliger og rekkehus langs den privilegerte strekningen Holmenkollen-Bærum - ble Oslos skjebne som «den delte by» beseglet. Avslørende nok advarte aldri Arbeiderpartiets talsmenn mot denne segregerende utvikling, sosialdemokratene og Høyre bedrev en bevisst byplanpolitikk som resulterte i byen med De To Ansikter, der også innvandrerne er henvist til Oslos stigmatiserte østside. Igjen er det på sin plass å spørre om dette hadde latt seg gjøre i vår tid.

DEN TREDJE hovedforsømmelsen gjelder prioriteringen av bilbyen framfor den kollektive transportens by. At ikke den gigantiske bymotorveien ble realisert, ferdig prosjektert på slutten av 1960-tallet, kan vi takke finansieringsproblemet for. Men Oslo har vært utbygd på privatbilismens miljøfiendtlige premisser gjennom mange tiår, uten en omfattende debatt i involverte fagkretser og opinionen, og selv i dag er det forbløffende stille når bybilismen får nye arenaer å boltre seg på. Vil denne ideologi dominere byplantenkningen om 20-30 år, kan man undre. En by må stadig forandre seg, noen hus er nødt til å vike for samtidens behov, men rivningsraseriet - som pågikk fra 1920-årene og fram til omkring 1975, er utilgivelig. For å nevne noen få av de tallrike tragediene: Det engelske kvarter ved Solli plass, Empirekvartalet, Ruseløkka-basarene, bydelene Vika og Enerhaugen, restauranten Skansen, Pilestredets fine bue inn mot sentrum, Hammersborg skole, alle ble offer for ubetenksomme byggherrers grådige rivetrang. Nå er klimaet et annet, vi ser verdiene i rehabiliterte bygninger, og enkelte hus bruksendres fra industri til boliger, kontorer eller kulturlokaler. Men hovedstaden har mistet mer enn folk flest aner. Og Oslo-litteraturen er fattig på beskrivelser av disse misgjerninger.

SÅ HAR VI de siste tiårenes byutvikling. Strøket omkring Jernbanetorget, og selve den forsømte plassen, kan være et talende eksempel. Hvorfor ble ikke den vakre Østbanestasjonen, med stolt inngangsparti midt i den staselige Karl Johan-aksen, beholdt som lobby for den nye Sentralstasjonen? Hvem syns at dagens adkomst, henvist til et ødslig betongplatå, er en moderne jernbanestasjon verdig? Nabobygningene Plaza-hotellet og Postgirobygget, sistnevnte med ansiktsløftning og navneskifte, har heller ikke tilført stedet den sjarm det fortjener. Og hva skjedde med den positive ideen om å bygge et bibliotek på tomten foran Sentralstasjonen, vis-à-vis kjøpesenteret Oslo City, hvorfor gikk politikerne og byplankontoret inn for et ekstra kjøpesenter nettopp her, pengemaskinen Byporten, når Jernbanetorget så sårt hadde trengt en slik kulturell tilføyelse? Det første resultatet etter arkitektkonkurransen «Byen og fjorden», eksklusive Aker Brygge, trekker folk til kafeer og butikker, og rommer en rekke kontorer og luksusleiligheter, men få vil si at stedet bør danne et forbilde for Tjuvholmen, Filipstad, Bjørvika og de andre fjordby-prosjektene som er under planlegging. Det kommersielle preget varslet i sin tid om markedsliberalismens kommende innflytelse på byutviklingen; Aker Brygge er et barn av nykapitalismen og vil bli stående som et advarende minnesmerke, påstår jeg, når vi i årene framover kommer videre i diskusjonen om hvem som skal ha bruksretten til byggegrunnen og de felles byrom, ikke minst de attraktive arealer som ligger ved sjøsiden. Her er jeg ikke alene om å frykte gjentakelser. Meningsutvekslingene om Tjuvholmen- og Bjørvika-planene viser at Aker Brygge-modellen kan få sine etterfølgere.

MANGE NYERE byggverk i Oslo er blitt kritisert, fra Regjeringsbygget til Yrkesskolenes hybelhus, eller fra Lysaker-bastionen til Opera-hotellet, og det er grunn til å være på vakt overfor de signaler byen får med det seirende utkastet i konkurransen om Vestbaneområdet. Minner ikke dette prosjektet faretruende om etterkrigstidens vulgærfunksjonalisme? Jeg er klar over at denne etterpåkloke kronikk kan misforstås; det er ikke min mening å underslå at hovedstaden har mange enestående bygninger og byrom, gamle og nye, som fortjener oppmerksomhet. Og en rekke dyktige arkitekter gjør seg gjeldende på et vis som gir løfter om en annerledes byarkitektur. Hensikten med artikkelen var som sagt kun å trekke lærdommer av fortidens feil. Slike ubehagelige tilbakeblikk er sjelden kost i pressen og fagtidsskriftene. Men nødvendige. Vi er i ferd med å bli historieløse i strevet etter å skue inn i Framtidens By. Og som et siste anliggende kan man spørre, mens blikket rettes bakover og framover: Ønsker vi virkelig den utvikling som forespeiles med planen om et Skyskraper-Oslo?