Tegning: Finn Graff
Tegning: Finn GraffVis mer

Tog og signalfeil:

Fra Dovregubben til digital pingle

Jernbanen skjelver når signalsystemene svikter, skriver John O. Egeland.

Kommentar

En gang var norsk jernbane stål, kull, vann, kraft og fagfolk. Stoltheten var lokomotivet «Dovregubben», en koloss som veide 90 tonn, tok med seg over 8 tonn kull, 27 tonn med vann og kom opp i en fart på 90 kilometer i timen. Nå suser togene avgårde med en helt annen komfort, og på noen strekninger mer enn dobbelt så fort. Men punktligheten synker enda det er brukt milliarder på forbedringer. Jernbanen er ennå en vanskelig miks av mekanikk og elektronikk. En liten elektrisk impuls kan stanse alt.

Bane Nor har 91 prosent punktlighet som sitt mål. I ukene 22 og 23 i juni i år, var det bare Flytoget som nådde målet. På typiske pendlerstrekninger som Østfold- og Vestfoldbanen var punktligheten i rushtida nede i mellom 50 og 60 prosent, ifølge Aftenposten.

Om noen tiår skal alt bli så mye bedre. Kanskje. En kontrakt med Siemens om et helt nytt signalsystem kalt ERTMS er inngått. I dag er det installert på en kort strekning ved Mysen for utprøving. Så skal Siemens utvikle en variant som tåler norske temperaturer og geografi. Det vil ta minimum tre år. I mellomtida installeres et midlertidig system som skal demonteres når den nye Siemens-teknologien kommer på plass. Her blir det mye isenkram å holde orden på.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Ifølge Aftenposten var det høy stemning og bobler i glassene under Bane Nors jernbaneparty på Sentrum scene for to måneder siden. En smekkfull sal - med samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen som hovedgjest - feiret kontakten med Siemens. På den sto det store tall. 20 milliarder vil det nye systemet komme på. Så har det også som hovedoppgave å befri norsk jernbane fra alle de signalfeilene de reisende lider under nå.

Det store spørsmålet er om systemet kan leveres og fungere i tide. Sverre Kjenne er direktør for digitalisering og teknologi i Bane Nor. På spørsmål fra Aftenposten om 2030 er en realistisk plan, svarer han: «Ja, gitt det vi vet i dag… Vi må jobbe ut fra at vår plan er realistisk. Men det blir en kjempeutfordrende reise de neste årene».

Andre ville vel heller si: Gitt det vi vet i dag, er det mest sannsynlig at målet ikke nås. I alle store utbygginger eller forbedringer av norsk jernbane har det dukket opp uforutsette problemer. Det er bare noen få uker siden at tidsplanene for Intercity-togene i Østfold og Vestfold måtte revideres kraftig.

At de neste årene vil bli et mareritt for mange pendlere og andre reisende, er det uansett ingen tvil om. I Oslo må det bygges en ny jernbanetunnel om togselskapene skal ha noen sjanse til å betjene publikum. Dagens kapasitet er sprengt. Hva anleggsperioden vil innebære for byen og passasjerene igangsetter ikke lyse tanker.

Her står vi lent til et tankekors av betydelige proposjoner. Det bygges mer, dyrere og tildels seinere enn noen gang. Byggingen av Vestfoldbanen fra Drammen til Skien startet i1876 og strekningen ble åpnet i 1882, og tok altså sju år. Vel var banen smalsporet og med langt enklere teknologi enn i dag, men det er likevel grunn til å undre seg over dagens tidsbruk når det gjelder vei og bane. Mens andre bransjer har fallende priser og raskere produksjonstid som følge av ny teknologi, blir de fleste samferdselsprosjekter stadig dyrere. Vi ser også at prosjektene blir vanskeligere å kostnadsberegne, ikke minst i forhold til samfunnsnytten. Mange undrer seg over at arbeidene midt i en by som Oslo så ofte synes å stå stille, og at det ikke er noen som jobber der.

Uten sikker kommunikasjon med kommunene rundt hovedstaden vil Oslo opphøre å fungere. Her er jernbanen langt viktigere enn sykkelstier og elbiler. Oslo-regionen er i ferd med å bli et nettverk der befolkningen skal samles rundt knutepunkter for kommunikasjon med tog, buss, t-bane og trikk.

Hvis ikke utbyggingen av dette holder nødvendig tempo, vil byen langsomt kveles av mangel på rask og pålitelig transport. Det gjør ikke saken bedre at hovedstaden i tiår etter tiår har vært en byggeplass som hindrer utvikling av et levende bysentrum. Kommer jernbanen på etterskudd, vil stemningen blant de reisende raskt bli amper og spre seg. Det er ikke bare på Vestlandet og i Nord-Norge at folk kan reise seg mot makten i Oslo.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook