Historikere: Opp med dampen

Mange detaljer og lange beskrivelser, men også forklaringer, kunnskap og analyse.

BOK: NSB jubilerer. Jernbanene har fått et ganske fint, men slett ikke lytefritt verk til sitt 150-årsjubileum.

Dette tobindsverket er den fjerde brede historiske framstillingen av NSBs historie. Det kan synes mye, men i utgangspunktet er det helt på sin plass. Samtida reiser ustanselig nye spørsmål til fortida. Hva er vår tids spørsmål?

Kanskje hvordan det kunne ha seg at denne søylen i nasjonsbyggingen og etableringen av det moderne Norge i tur og orden kunne tape for privatbilen, traileren, bussen og flyet - og bli redusert til å drive forstadsbaner. Dette kan da også, i alle fall implisitt, sies å være gjennomgangstemaer i det andre leseverdige bindet av denne historien skrevet av Jon Gulowsen og Helge Ryggvik.

Kildestyrt

Trond Bergh, som har skrevet det første bindet, forsikrer at for å forstå jernbanen, må den framstilles fra både politisk, økonomisk, sosial og en kulturell side. Dette programmet følger han dessverre ikke opp, det er det politiske og teknisk/økonomiske i snever forstand han stort sett beskjeftiger seg med.

Kapitlet om brede og smale spor er nok den beste behandlingen av temaet, men så viktig det enn er og måtte ha vært, blir det i drøyeste laget med 35 store sider. Det er ikke dette vi sett fra det 21. århundret er mest opptatt av. Det virker heller ikke som om forfatteren har vært det. Det går virkelig trått framover, og mistanken vekkes om at framstillingen har vært styrt, ikke av nye spørsmål og problemstillinger, men av de kildene som har vært lettest tilgjengelige.

Ubenyttet kildeskatt

I grunnen er Trond Berghs bind en litteraturstudie som diskuterer tidligere framstillinger. Nettopp av den grunn er det foruroligende når han skriver at han bare i «beskjeden grad» har kunnet benytte «en stor kildeskatt ved Riksarkivet, statsarkivene og Norsk Jernbanemuseum». Dette er oppsiktsvekkende. Kan årsaken ha vært gjerrige oppdragsgivere?

Det virker ikke slik, for de to bindene er i alle utstyrsmessige henseender påkostede praktbøker: papir, trykk, satsspeil, bokutstyr for øvrig er av første klasse. Verket er gjennomillustrert av informative bilder, som nok er representative for verdihierarkiet i etaten. Det er utallige bilder av damplokomotiver, bruer og skjæringer, mens det bare er ett bilde av rengjøringspersonalet. For ordens skyld må det være opp mot 1000 bilder i verket.

Kulturrevolusjon

Har prosjektets fagråd («usedvanlig kompetent», som forfatterne av bind to skriver) protestert? Antakelig ikke. To av medlemmene har Trond Bergh tidligere skrevet bøker sammen med, og tre av dem er ansatt samme sted som ham. Fra oppdragsgiver har det vært med fire direktører og en seniorrådgiver. Hele fagrådet består av menn. Hvorfor ingen kvinner, hvorfor ingen fra en fagforening, hvorfor bare historikere, hvorfor ikke en sosiolog, en folkeminnegransker eller en institusjonsteoretiker? Dette er argumenter for en kulturrevolusjon i historiefaget.

Når det er sagt, må det straks føyes til at Trond Bergh produserer og skriver historie etter norsk standard. Men det tar tid og krever plass, som enkelte av sine kollegaer er han ordrik, bindet er tynget av detaljer som med fordel kunne vært samlet i et eget tabellverk.

Nedbygging

I Trond Berghs bind blir jernbanens historie til jernbaneutbyggingens historie, det politiske og tekniske kommer derfor i forgrunnen og skygger for alt det andre som vi i dag er like eller mer opptatt av, og som vi ikke kan lese om i tidligere framstillinger. Bindet til Jon Gulowsen og Helge Ryggvik er på tilsvarende måte blitt historien om nedbyggingen og endelig oppstykkingen av NSB.

Er det ikke historikernes fornemste oppgave å forklare nettopp vekst og fall?

Nei, slett ikke bare det, og her har det altså fått for stor plass. Kanskje er det ikke slike kvantitative endringer som har vært det viktigste?

NSB og krigen

I andre bind er flere interessante temaer belyst. Blant annet hevdes det at NSB ga vesentlige transportbidrag til den tyske militærmakta, selv om mange jernbanefolk var heroiske motstandsmenn og institusjonen ikke lot seg nazifisere. Et grelt eksempel på dette var at NSB ikke protesterte da utbyggingen av Nordlandsbanen ble forsert med østeuropeiske krigsfanger. Ja, det blir til og med antydet at visse deler av arbeidsledelsen skulle ha ligget hos NSB. Dette er sjokkerende. Av en eller annen grunn nevnes ikke jernbanetoget med de jødiske mennene som gikk fra Berg leir ved Tønsberg til transportskipet «Donau» ved Utstikker I i Oslo 26. november 1942, og hendelsen forsøkes ikke forklart ut fra eventuelt nytt kildemateriale.

Privatisering

Framstillingen av privatiseringen av NSB er skrevet av arbeidssosiologen Jon Gulowsen og er et godt eksempel på at andre enn faghistorikere kan skrive god samtidshistorie. I kapitlet «Tyngdepunktet forskyves» gir han en fortettet og syntetiserende framstilling av privatiseringen og oppstykkingen av NSB. Men kulturen som NSB skapte og inspirerte til, kommer for lite fram i verket. Riktignok nevnes Agnar Mykles beskrivelse av sovekupeen i bind to, men hvorfor er det ikke sitert et par strofer fra Rolf Jacobsens «Jernbaneland»? Og kunne ikke ett av de tallrike lokomotivbildene vært byttet ut med Alf Rolfsens mesterlige maleri «Den store stasjon»?