Høykonjunktur - for ulykker

I sommer har vi vært vitne til en rekke tragiske ulykker både på veiene og på sjøen. Nesten daglig rapporterer mediene om at mennesker er blitt drept eller alvorlig skadet i ulykker. En slik ulykkessommer har vi ikke hatt siden midten av åtti-tallet, nærmere bestemt i 1986, som var et rekordår for trafikkulykker.

Også den gang var det økonomisk oppgang, «kjøpefest» og jappetid. Og det virker som det nærmest er en lovmessighet at ulykkestallene øker i økonomiske oppgangstider. Hvorfor er det slik? Er det så enkelt som det hevdes fra ulike eksperter at vi i oppgangstider gir mer blaffen, at vi tar sjansen på å få fartsbøter, at vi blir mer skjødesløse - eller er det andre forklaringer?

Vi har ikke alle svarene på hvorfor ulykkestallene øker i oppgangstider, men vi vet en god del. For det første vet vi at trafikkomfanget øker i gode tider - og dermed vil det med statistisk lovmessighet bli flere ulykker. Det er et faktum som mange har lett for å overse. Når trafikken hittil i år har økt med tre prosent, så innebærer det at vi statistisk sett kan regne med at også ulykkene vil øke med tre prosent, hvis alt annet er likt.

Nå er det sjelden at alt annet er likt. En trafikkøkning innebærer at det kommer nye trafikanter inn i systemet med relativt liten kjøreerfaring. Oppgangstider fører til at ungdom i større grad kan kjøpe seg bil, at mange husholdninger går til innkjøp av en bil nummer to, eller motorsykkel, i tillegg til at det kjøres mer. Dette betyr at i gode tider får vi et relativt stort innslag av uerfarne førere, som kjører mye, mens vi i nedgangstider får den motsatte tendensen. Når innslaget av uerfarne førere øker i trafikken, øker også ulykkestallene gjennom to ulike mekanismer. For det første er det godt dokumentert at risikoen reduseres med økende erfaring. Bare i løpet av det første året man har førerkortet synker risikoen med 50 prosent, og det er særlig risikoen for å kjøre av veien som blir redusert. For det andre innebærer økt innslag av uerfarne førere at trafikken blir mer sammensatt. Det betyr at risikoen for å bli involvert i ulykker antakelig også øker for erfarne førere fordi trafikken blir mindre forutsigbar (de uerfarne førerne oppfører seg annerledes).

I tillegg ser det også ut til at oppgangstider fører til at innslaget av relativt farlige kjøretøyer øker. Under jappetida på midten av 80-tallet var det GTI-modellene som gjorde sitt inntog - modeller som er dokumentert mer ulykkesutsatte enn standardmodeller (ikke fordi slike modeller i seg selv er farligere, men fordi de innbyr til fart, og kjøres annerledes enn vanlige modeller). I år har motorsykkelsalget nådd nye rekorder, og når risikoen for å bli involvert i en personskadeulykke er om lag ti ganger høyere med motorsykkel enn med bil, sier det seg selv at det blir flere ulykker jo flere som velger å kjøre motorsykkel framfor å kjøre bil.

Det ser også ut til å være en klar sammenheng mellom fartsnivået i trafikken og konjunkturene. Farten synes å øke under høykonjukturer. Det har vært hevdet at folk har så god råd at de gir blaffen i om de får fartsbøter, men generelt vet vi at fartsovervåking er svært effektivt for å redusere fartsoverskridelser, så det er neppe så mange som gir blaffen i om de får en fartsbot. Fartsøkningen i oppgangstider skyldes kanskje heller at de nye kjøretøyene har større motorer som gjør det mulig (og fristende) å kjøre fortere, og at de er mer komfortable slik at man ikke i samme grad merker farten som i eldre modeller. Vi vet også at det finnes «smitteeffekter» i trafikken; dersom noen begynner å kjøre fortere, har andre lett for å ta etter, enten fordi de opplever at det dermed er legitimt å kjøre for fort, eller fordi de føler seg presset til å kjøre fortere enn de egentlig ønsker. Uansett, når farten øker, øker antallet ulykker. Dersom gjennomsnittsfarten i trafikken øker med 10 prosent, øker antall ulykker med personskade med om lag 20 prosent.

Oppgangstider innebærer at det kommer relativt mange uerfarne førere inn i en trafikk som stiller større krav til trafikantene enn ellers. Trafikken er tettere og mindre homogen, farten er gjennomgående høyere samtidig som fartsvariasjonen er større. Dette fører til at det er lettere å gjøre feil, og det fører til at konsekvensene av å gjøre feil blir mer dramatiske. For å ta et konkret eksempel: Det har vært mange stygge ulykker på E18 i Vestfold, og den vanligste årsaken har vært at en trafikant har kommet over i feil kjørebane. Hvorfor så mange kommer over i feil kjørebane, synes å være litt av et mysterium. Men det kan skyldes at trafikken er lite homogen, med bl.a. mange uerfarne trafikanter. En del av dem kjører fortere enn de mestrer, og havner i feil kjørebane, andre kjører langsomt, noe som resulterer i at mange føler behov for å kjøre forbi.

Det har vært lansert mange fantasifulle forklaringer på hvorfor det er så mange ulykker på E18. Den egentlige forklaringen er antakelig nokså enkel. E18 er Norges mest trafikkerte to-felts vei, med stor trafikk i begge retninger. Dermed er sannsynligheten for å kollidere med en møtende bil meget stor dersom du kommer over i feil kjørebane. Med andre ord, gjør du en feil på E18 i Vestfold, da er sjansen for at det skal gå riktig galt mye større enn på andre veistrekninger.

I oppgangstider drikker folk også mer alkohol, og det fører sannsynligvis til mer promillekjøring. Vi vet at risikoen for å bli skadet i en trafikkulykke er om lag25 ganger høyere når man kjører med 1,0 til 1,5 i promille, og om lag 65 ganger høyere med over 1,5 i promille. Hvis økningen i alkoholforbruket også fører til mer promillekjøring, sier det seg selv at ulykkestallene vil øke.

Men kanskje bildet likevel ikke er komplett. Kanskje er det også slik at oppgangstider, hvor mange skifter bil, innebærer at risikoen øker fordi så mange av oss kjører rundt i kjøretøyer vi ikke er vant til. Vi kjenner vel alle til at det er lettere å gjøre feil når man bruker teknologi som man ikke kjenner, for eksempel er det lettere å gjøre feil med et nytt dataprogram, med et nytt verktøy, med ny kopimaskin osv. På samme måte er det antakelig lettere å gjøre feil når man kjører en ny og uvant bil, enn når man kjører den gode, gamle traveren som man kjenner ut og inn. Hvor mange av ulykkene som skyldes at føreren har vært opptatt av hvordan den elektroniske vindusheisen fungerer, hvordan han skal betjene den nye cd-spilleren, feilberegnet akselerasjon ved forbikjøring eller feilberegnet avstand ved innkjøring på en hovedvei osv., er umulig å vite. Men slike forhold kan ha hatt betydning for i hvert fall noen av de «uforklarlige» ulykkene.

Vi vet ikke om det er en sammenheng mellom ny og uvant teknologi og ulykker, men det er nærliggende å anta at det er slik. Vi vet at uerfarne bilførere har høyere risiko enn erfarne, og det er vel egentlig en annen side av samme sak; erfaring innebærer at man kjenner teknologien og miljøet man ferdes i.

Det kan se ut til å være en «naturlov» at ulykkene øker i oppgangstider, og reduseres i nedgangstider. Og som andre naturlover ser den ut til å ha generell gyldighet. Fram til begynnelsen av 70-tallet økte trafikkulykkene i alle vestlige land, men deretter snudde tendensen, og det skjedde en klar ulykkesreduksjon mot slutten av 70-tallet og utover på begynnelsen av 80-tallet. Dette har vært forklart med at det da ble satt inn tiltak som bilbeltepåbud, utbedring av kryss, trafikkseparering og en rekke andre effektive tiltak. Men i tillegg fikk vi antakelig drahjelp fra den økonomiske utviklingen; som kjent startet nedgangstidene med oljekrisen i 1973/74, og denne lavkonjunkturen varte helt fram til midten av 80-tallet.

Det er tegn som tyder på at høykonjunkturen nå er i ferd med å avta. Hvis det er riktig, vil etter alt å dømme ulykkestallene igjen synke, uansett tiltak. Men i stedet for å vente på en ny lavkonjunktur, kan man jo sette i verk tiltak som vi vet virker, for eksempel økt trafikkontroll. Det ble gjort etter ulykkessommeren 1986, og bidro til å redusere ulykkestallene, selv om mye av ulykkesreduksjonen de påfølgende år skyldtes de økonomiske nedgangstidene som satte inn på slutten av 80-tallet.