Hva er årets drivstoff?

I handlingsplanen som ble overrakt regjeringen rett før jul, har Hydrogenrådet lagt et godt grunnlag for arbeidet med å ta i bruk nye drivstoff. Erling Holden gir her fem konkrete råd med på veien videre.

VITTIGE TUNGER i Sverige skal ha det til at hvert år på denne tiden samles representanter for bilindustrien, energiselskapene og myndighetene for å diskutere hva som er årets drivstoff. Denne vandrehistorien er slett ikke uten rot i virkeligheten. I løpet av de siste tiårene har en lang rekke drivstoffer blitt lansert med brask og bram for ganske raskt å forsvinne.I tur og orden har de ulike alternativene gjort seg lekre på drivstoffenes catwalk: komprimert naturgass, flytende naturgass, metanol, etanol, biodiesel, syntetiske drivstoffer, elbilen og ikke minst hydrogen. Etter behørig fotografering henges imidlertid drivstoffene pent tilbake i skapet mens blitzregnet faller over det nye og lovende alternativet. Dette gjentar seg i en tilsynelatende evig runddans.Det er slett ikke bare i Sverige de alternative drivstoffene kommer, viser seg frem og forsvinner. Med enkelte hederlige unntak - for eksempel bruk av biobasert etanol i Brasil - har dette gjentatt seg over hele verden. Også den norske drivstoffhistorien vitner om at de alternative drivstoffene bokstavlig talt er flyktige fenomener som sliter med å konkurrere med bensin og diesel produsert fra råolje. Tallenes tale er altså klare: Fremdeles går 95 prosent av verdens biler, busser, båter og fly på drivstoff produsert av råolje. I følge The International Energy Agency vil dette bildet neppe endre seg særlig i løpet av de neste tiårene. Råolje vil altså møte liten konkurranse og fremdeles være den enerådende energikilden til transport på veier, til sjøs og i lufta.

ELLER VIL DET? I følge tidsskriftet The Economist investeres det nå enorme summer i utvikling av alternativ energiteknologi i USA. Enkelte analytikere hevder at veksten i slike investeringer vil være på 20-30 prosent årlig i de neste ti årene. Når det rører seg på teknologifronten i USA, pleier det å skje ting også i Europa og Norge, så vi kan anta at det også her til lands vil komme en bølge av interesse for alternative energikilder. Mye av dette er investeringer i alternativ energi til stasjonære formål som for eksempel solenergi og vindkraft, men mye tilfaller også utvikling av alternative drivstoffer til transportsektoren.Faktisk er veksten i investeringene så kraftig at The Economist minner om 90-årnes mislykkede dotcombølge, hvor enorme summer ble pumpet inn i rene luftslott. Nå mener likevel tidsskriftet at det er liten grunn til å frykte en gjentakelse fordi investeringen i alternativ energi fremdeles er vesentlig mindre denne gang. Dessuten er det solide, langsiktige grunner til å anta at etterspørselen etter alternativ energi vil øke, noe som sikrer at investeringene blir fulgt opp med konkret inn-hold.Det er tre konkrete grunner til å forvente økt etterspørsel etter alternativ energi. For det første gjør de høye oljeprisene det omsider lønnsomt å utvikle alternativer. For det andre er mange land, og slett ikke bare USA, bekymret for den nasjonale energisikkerheten. Endelig gjør den økte oppmerksomheten om global oppvarming med påfølgende klimaendringer det nødvendig å utvikle alternativer til de fossile energikildene.

HVORDAN BØR Norge forholde seg til denne utviklingen og hvilke konkrete grep bør vi ta for å hindre at luften går ut av ballongen og vi ender opp med nok en runddans med drivstoffer som kommer og går? Før jul ble det tatt et viktig skritt i riktig retning. Hydrogenrådet overleverte da sin handlingsplan til statssekretær Anita Utseth i Olje- og energidepartementet under konferansen «Næringsutvikling med ny energiteknologi». Handlingsplanen er et ledd i Regjeringens langsiktige strategi for å plassere Norge på den internasjonale drivstoffscenen, særlig med tanke på utvikling av hydrogen.Som en oppfølging av Hydrogenrådets handlingsplan, vil jeg her gi fem konkrete råd. For det første må det komme klart frem hvilket problem man ønsker å løse med et konkret drivstoff. Er det klimautslipp som skal reduseres? Ønsker man å bidra til mindre utslipp av lokal forurensning? Eller snakker man om næringsutvikling og nye arbeidsplasser? De fleste radio- og TV-debatter om bruk av alternative drivstoffer ender med krangel og bråk fordi man i utgangspunktet ikke er enig i hvilket problem man vil løse.For det andre må man være mest mulig edruelig i forhold til den teknologiske utviklingen. Jeg har stor forståelse for at man i en innledningsfase ønsker å skape begeistring for et konkret drivstoff med å antyde at vi står rett foran et gjennombrudd. Skuffelsen blir imidlertid stor hos både bevilgende myndigheter og publikum når det etter noen år går opp for dem at gjennombruddet egentlig var et håp og dessuten ligger langt frem i tid.

FOR DET TREDJE, og nært knyttet til de to første rådene, må man i en tidlig fase være tydelig på de potensielt negative konsekvensene. Det er nemlig slik at alle former for energibruk medfører miljøkonsekvenser. De kan riktignok være annerledes eller kanskje også mindre enn for bensin og diesel, men de er der. Det var for øvrig et av poengene i FN-rapporten om miljø og utvikling fra 1987 - «Vår felles fremtid» - og er en indikasjon på at man aldri må glemme energireduksjon som en viktig strategi for å løse miljøproblemer.Det er dermed viktig at man i en tidlig fase kartlegger alle potensielt negative konsekvenser for et konkret alternativt drivstoff. Kartleggingen må deretter følges opp med en strategi for å motvirke disse konsekvensene. Viktigheten av en slik strategi kommer tydelig frem i avgiftsletten for dieselkjøretøy for å redusere utslipp av karbondioksid. Med rette har blant annet Norges astma- og allergiforbund påpekt at flere dieselkjøretøy er problematisk fordi de bidrar til økte utslipp av nitrogenoksider og partikler. Dieselstrategien hadde sannsynligvis vært lettere å få aksept for dersom den hadde vært fulgt opp med en klar plan for reduksjon av disse utslippene.

FOR DET FJERDE bør man være varsom med å satse alt på ett kort. I dag brukes mesteparten av ressursene på utviking av hydrogenteknologi. Det er sannsynligvis slik det bør være, all den tid vi her ser ut til å stå foran betydelige fremskritt i årene som kommer. Det er imidlertid verdt å være klar over at problemet vi står overfor er: Hvordan løse miljøproblemene? og ikke: Hvordan ta i bruk hydrogen?Endelig tror jeg Hydrogenrådets anbefaling om oppretting av et organ for å stimulere overgangen til et mer miljøvennlig transportsystem - Transnova - er en meget god ide. Organet bygger på de erfaringene vi har fra etableringen av organene Enova og Gassnova med tanke på å løse tilsvarende utfordringer innen stasjonær energiforsyning. Et nytt organ med et mandat rettet mot innfasing av miljøvennlig teknologi i veitrafikk, sjøtransport, flytrafikk og skinnegående transport vil kunne bidra effektivt til å redusere klima- og miljøbelastningen fra transportsektoren. Et slikt organ vil sikre at nye løsninger ikke ender i en unødvendig krangel mellom ulike departementer, noe vi dessverre har sett for mange eksempler på tidligere.