Tegning: Flu Hartberg
Tegning: Flu HartbergVis mer

Hvis din frisør var en taxi

Et lite tankeeksperiment for å belyse en vernet bransje.

Meninger

Tenk deg at det er 1780 frisørsalonger i Oslo. Det kan bare være 1780. Ikke flere, ikke færre. Det er politisk bestemt. Antallet ble satt i 1999, og opprettholdt senest i 2016. 1780 frisørsalonger i Oslo er akkurat nok.

For å eie salong må du ha tillatelse fra offentlig myndighet. Et løyve. Dette sikrer at frisørvirksomheten utøves i samsvar med samfunnets beste.

Frisørløyvene er «behovsprøvd». Det vil si at fylkeskommunen vurderer behovet for salonger, på vegne av innbyggerne. Hvis de eksisterende salongene har så høye priser at etterspørselen blir lav, konkluderer kommunen at det ikke er behov for nye og billigere salonger.

Høres det rart ut? Du må tenke deg at frisørbransjen ikke er en vanlig kommersiell, tjenesteytende bransje. Det stilles særlige krav til kvalitet og sikkerhet. Under hårklipp befinner kunden seg i en sårbar situasjon, med ryggen til en fremmed person, utstyrt med spisse redskaper og sterke sprayer (type «ultra strong hold»). Næringen er derfor strengt regulert, underlagt et nasjonalt lovverk.

Frisørløyve gis til dem som har god vandel, tilfredsstillende økonomisk evne, tilstrekkelig faglig kompetanse og tilstrekkelig ansiennitet. Ansiennitetslisten for frisører i Oslo er offentlig på kommunens nettssider.

Du kan bare søke når det lyses ut ledige løyver. Det skjer når noen dør, eller gir fra seg løyvet. Forrige utlysning var for halvannet år siden. Har du ventet lenge nok til å bli utvalgt, kan du lage eget AS, men plikter å knytte deg til en av de store frisørkjedene. Den største heter Oslo Hair. Å få løyve der, krever 18 års ansiennitet.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Det koster ingenting å ha et løyve, og du beholder det til du er 75 år. Du behøver ikke selv å være frisør eller drive salongen. Du kan lovlig leie ut frisørløyvet via en «bestyrerordning», og dermed tjene over 100 000 i året på noe kommunen har gitt deg gratis.

Noen har også greid å skaffe seg flere løyver. En sitter visstnok på 16 stykker. Enkelte flytter ut av landet og får framleien inn på konto hver måned. Trolig går 80 millioner i året fra de som leier salongen til de som eier løyvet.

Du må også tenke at frisørsalongene er døgnåpne. Eieren jobber i kontortiden. De ansatte jobber om kvelden og natten. På ren provisjon. Få kunder, lite lønn.

Nei, det er ikke så tenkelig. Systemet ligner på planøkonomi og det gamle laugsvesenet. Men i Oslo har 1780 taxieiere enerett på persontransport. I tjue år har de profitert på en perfekt kombinasjon: Full regulering av markedsadgang, ingen regulering av pris. Alle sentralene er enige om å være omtrent like dyre og stadig dyrere. Det blir stadig flere folk i Oslo, de går stadig mer på byen, men stadig færre gidder å betale 600 kroner for turen fra Oslo S til Lambertseter.

Kundeflukten kompenseres med enda høyere priser. Oslo er verdens dyreste taxiby, tre ganger over prisnivået i London. Og kundene betaler selvsagt også for drosjenes dødtid: 45 minutter hver time.

Drosjenæringen forsvarer sine privilegier med sitt pålagte «samfunnsansvar». Selv om undersøkelser viser at halvparten av taxikunder i Norge - og sju av ti i Oslo - har hatt dårlige opplevelser med sjåfører. Nylig leste vi om kreftpasienter som må vente sju timer på taxi, fordi sjåførene synes de tjener for lite på ordningen. De lar heller bilen gå på tomgang til det kommer en frisk kunde som betaler bedre.

Alle skjønner at dette regimet er råttent, absurd og avlegs: Konkurransetilsynet. Delingsøkonomiutvalget. Ansvarlige politikere. På et dialogmøte med taxibransjen i forfjor sa byråd Lan Marie Nguyen Berg at reglene hemmer innovasjon, ikke tjener kundene, beskytter aktørene som er innenfor og hindrer nye å komme inn. Men hun la til at dette var «kompliserte problemstillinger», og at kommunen kan ikke endre yrkestransportloven. Dessuten er det viktigere å gjøre taxi-parken utslippsfri.

På samme møte - foreviget i en sørgelig NRK-dokumentar - fikk vi innblikk i tankegangen til bransjens trauste menn. En av dem sa, til stor latter fra kollegene: «Hva innovasjonen skal bestå i, det vet ikke jeg. Men folk skal fra A til B. Det er ikke verre enn det. Ja, vi har karaoketaxi. Hvor mye innovasjon kan man klare å finne på, når folk bare skal fra et sted til et annet?»

Dette var to år etter at Uber kom til Norge med en radikalt ny forretningsmodell, tilpasset dagens teknologi og kundens behov. «Organisert piratvirksomhet», sa bransjen. Ulovlig kjøring uten løyve, sa departementet, politiet og retten.

Men én ting er å jage store, internasjonale selskaper med tvilsom skattepraksis fra det norske markedet. Noe annet er å ekskludere norske gründere. Siden 2005 har 13 selskaper fått nei til å etablere nye taxikonsepter i Oslo. Den mest dedikerte, Roger Dørum Pettersen, har brukt tolv år og to og en halv million kroner på å få realisere Økotaxi, med fast lavpris og nyskapende app. Han bor i sokkeletasjen hos mora og holder seg i live som nattsjåfør hos en som har løyve.

Men nå har Pettersen fått støtte fra konkurranseorganet ESA, som pålegger EØS-medlem Norge å slippe til nye markedsaktører, og statsråd Solvik-Olsen lover endring av løyveordningen.

Men lovendring tar tid og kan strande i Stortinget. I stedet kunne departementet sendt et rundskriv til kommunene om at behovsprøving ikke må forhindre fri etableringsrett. Var det ikke noen partier som gikk til valg på å forenkle regelverket for næringslivet?

Når det er mulig å få støtte fra Innovasjon Norge til å etablere frisørkjeden Cutters uten å tilby hårvask, burde det være lov å starte en taxitjeneste som gjør drosjeturen billigere enn julebordet.