KØ AV ARGUMENTER: Drosjenes samfunnsoppdrag kan ikke utføres hvis enhver skal kunne skumme fløten av de lønnsomme markedene, skriver kronikkforfatteren. Foto: Rolf Øhman / Aftenposten / NTB Scanpix
KØ AV ARGUMENTER: Drosjenes samfunnsoppdrag kan ikke utføres hvis enhver skal kunne skumme fløten av de lønnsomme markedene, skriver kronikkforfatteren. Foto: Rolf Øhman / Aftenposten / NTB ScanpixVis mer

Debatt: Delingsøkonomi

Hvis Uber er «delingsøkonomi», er taxi også det

Tilbudssiden på taxiområdet er ubegrenset, spesielt hvis enhver med egen privatbil skal kunne leke drosje når det passer.

Meninger

Hvis Delingsøkonomiutvalget skal bestemme drosjepolitikken, kan transportkomiteen i Stortinget straks avslutte behandlingen av forslaget om å kreve nullutslippsbiler i drosjenæringen. Det kommer selvsagt ikke til å skje. Derfor vil heller ikke krav til løyve bli opphevet.

I Forbrukerrådets taxiutredning fra 2013, heter det i første setning: «Taximarkedet er lett å uttale seg om, men vanskelig å forstå». Det er egentlig ikke så vanskelig, men krever en vilje som mange ikke har. Derfor blir debatten et sammensurium av tema, påstander, alternative fakta, anekdoter og synsing. Dermed utydeliggjøres også hva som er reell politisk uenighet, og hva som er misforståelser.

Lovverket for drosjer handler om transportpolitikk og arbeidsliv. Verken delingsøkonomi, teknologi eller «nye forretningsmodeller» berører kjernen i loven og dens begrunnelse. Geir Ramnefjell gjentar den mest brukte og mest arrogante av alle avsporinger når han i Dagbladet 7. januar skriver at «om 20 år vil avskiltingen av Uber-sjåfører plasseres i samme kategori som sabotasje av ‘Spinning Jenny’».

Drosjenæringen vil ha forutsigbare rammevilkår og et lønnsnivå innenfor en anstendig norsk standard. Det bør ikke være så kontroversielt. Alt øvrig handler om hvilke krav samfunnet skal ha til drosjene som del av kollektivtransporten (public transport).

Den sittende regjeringen har uttrykt dette greit i sin politiske plattform: «Drosjepolitikken skal ses på som en del av kollektivpolitikken, og bransjen har et viktig samfunnsoppdrag».

Artikkelen fortsetter under annonsen

De som vil avregulere drosjene er uenig i dette, og mener kollektivtransporten skal stanse med bussen. Kjøreplikt og dermed tilgjengelig transport døgnet rundt i hele landet, skal bort. Det er et rent politisk standpunkt. Ingen partier på Stortinget har sagt at de vil det. Debatt og argumenter er heller ikke nye, de har vært gjentatt utallige ganger, og alltid tapt. Fordi det er i samfunnets og kundenes interesse at det er en døgnåpen transporttjeneste. Hvorfor mener Dagbladet plutselig at det ikke skal være tilfelle lenger? Hvorfor pakke det inn i uholdbare påstander om teknologi? Hvorfor skal en piratvirksomhet plutselig utløse en slik politikk?

Drosjenes samfunnsoppdrag kan ikke utføres hvis enhver skal kunne skumme fløten av de lønnsomme markedene. Da faller grunnlaget bort for en helhetlig drosjenæring, og det vil for eksempel ikke være kapasitet til å ta på seg kontraktskjøring av skolebarn med to topper om dagen. Da må kommunene selv skaffe den kapasiteten, og får neppe lov til å sende barna med tilfeldige privatbilister.

All kunnskap viser at drosjemarkedene ikke er selvregulerende. Tilbudssiden er ubegrenset, spesielt hvis enhver også med egen privatbil skal kunne leke drosje når det passer. Dette nekter blårussen, rikelig representert i Delingsøkonomiutvalget, å akseptere. En av dem kalte det en påstand om at «vannet renner oppover». Han kan besøke Dublin og snakke med en av de 13000 drosjesjåførene der. Noen sover i bilen. Markedsbalanse tilsier ca 2000. Frislipp er aksept for sosial dumping. De som påstår noe annet, har ikke gjort hjemmeleksa, eller er forblindet av ideologisk dogmatikk. «Disrupsjon» handler da ikke om teknologisk nyskaping, men om demontering av viktige samfunnsverdier.

Når dette begrunnes med støtte til selskapet Uber, vises flere politiske holdninger. I Dagbladet 9. januar beskriver ubertilhenger Heidi Nordby Lunde sider ved Ubers app som «Ubers forretningsmodell». Alt hun beskriver der, er tilgjengelig også i drosjeselskapers apper. Enkeltforskjeller er uansett ikke av prinsipiell karakter. Kravene kan vi enes om. Ubers «forretningsmodell» handler om noe helt annet: Selskaper plassert i skatteparadis, som trekker 25–42 prosent av lokal verdiskaping ut til egne eiere, uten å tilby noe som helst nytt. I tillegg en kontrakt mellom selskapet og «partnerne», som professor i arbeidsrett, Henning Jørgensen ved Aalborg Universitet, beskriver på denne måten: «En meget amerikansk måte å iscenesette et forhold mellom to parter som ikke er likestilte. Sjåførene frasier seg alle rettigheter, påtar seg et vell av plikter og får nesten ikke noe i gjengjeld». «Det er ikke noe vi normalt aksepterer i dansk rett, og heller ikke noe vi pleier å akseptere på arbeidsmarkedet» (avisen.dk, 7. juli 2016).

Hvis Uber er «delingsøkonomi», er taxi det samme. Teknologien bestemmes av det som er tilgjengelig, koblet til de krav til dokumentasjon myndighetene til enhver tid stiller. Også norske selskaper kan etablere seg i utlandet, hvis det er et poeng å spare bidrag til velferdssamfunnet. Sakens kjerne handler altså ikke om dette, men om følgende: Aksept for lovbrudd og svart arbeid som strategi, ja til demontering av en sammenhengende kollektivtransport, ja til sosial dumping i en virksomhet der all makt ligger hos eieren av den digitale plattformen. Vel bekomme, Dagbladet. Og gratulerer med en ny plass i det politiske landskapet, godt til høyre for den sittende regjeringen.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook