Ikke nok kunnskap

Etter inngåelsen av klimaforliket er tida nå kommet for å sette i gang den store virkemiddelanalysen. Vi har slått fast hva målet skal være 12 år fra i dag, men vet altfor lite om hvordan vi skal nå det. Denne kunnskapen kan og må utvikles. Det haster.

Siden utredningen om høyhastighetsbaner ble lagt fram i fjor har norske samferdselspolitikere signalisert vilje til å bruke mye penger på miljøvennlig samferdsel. Oppbyggingen av et moderne høyhastighets jernbanenett mellom de fire største byene i Sør-Norge vil ventelig koste i størrelsesorden 2-300 milliarder kroner bare i anleggsinvesteringer. Er dette god klimapolitikk? Eller kan vi få mer klimagassreduksjon for disse pengene ved å sette dem i banken, og bruke rentene til å lage et unikt kollektivtransporttilbud med buss, trikk eller t-bane i Norge, eventuelt gjøre det gratis for brukerne? Eller kanskje vi kan oppnå enda større utslippsreduksjoner ved å bruke 12-15 milliarder kroner i året på andre tiltak?

Svarene på disse spørsmålene er det ingen som har i dag. Vi frykter at utviklingen kan få en feil retning dersom politikerne planlegger beslutninger i hundremilliardersklassen uten først å skaffe seg et bedre kunnskapsgrunnlag enn de har nå.

Vårt forslag om å igangsette et stort forskningsprosjekt om effektive klimatiltak og virkemidler på samferdselsområdet, referert i Aftenposten 11. mars, er av noen blitt tolket som en jamring over at forskerne ikke blir hørt i klimadebatten. Dette er en avsporing. TØI og CICERO har lite å klage på i forholdet til de to departementene vi har rettet henvendelsen til. Vårt initiativ springer ut av en dyp uro over at arbeidet med å utmeisle effektive virkemidler og tiltak, og å veie ulike typer tiltak mot hverandre, er kommet så kort. Særlig er vi bekymret over at det ikke synes forstått, verken på politisk hold eller i allmennheten, hvor avgjørende det er at klimavennlige løsninger må være konkurransedyktige og attraktive for samfunnets medlemmer. Det hjelper ikke at den utslippsfrie tekniske løsningen finnes, dersom den er så upraktisk eller dyr i bruk at den blir valgt bort av det store flertall forbrukere og bedrifter.

Det er nemlig ikke slik, i et samfunn med fritt konsumvalg (som vårt), at myndighetene bare kan bestemme hvordan transportene skal skje. Reiser og godstransport er tjenester som produseres og omsettes i et marked, og som kjøpes og selges gjennom millioner av daglige enkeltbeslutninger. For å drive effektiv klimapolitikk må myndighetene forstå i nokså stor detalj hvordan dette markedet fungerer, hva kjøperne legger vekt på, og hvordan de vil reagere på gitte endringer i tilgjengelighet, pris eller kvalitet. Hvilke insentiver må til for å endre atferden i person- og godstransportmarkedene? Hvordan skal en få folk til å velge miljøvennlige reisemål, reisemidler, kjøretøytyper og drivstoff? Når det offentlige skal ilegge avgifter og fordele tilskudd, hvordan får en «mest miljø for pengene»? Hva er den beste kombinasjonen av gulrot og pisk? Det er behov for en gjennomgripende analyse av hvordan de enkelte aktørene i samfunnet kan stimuleres til å gjøre klimavennlige valg.

Aller viktigst er det å forstå hva som gjør personbilen så overmåte populær, og hva som skal til for at mange skal bytte denne ut med buss, bane, sykkel eller føttene, eventuelt gå over til mer eller mindre utslippsfrie motorkjøretøy.

Det er med andre ord ikke bare teknologiske forhold som spiller inn, men alternativenes forbruksegenskaper og attraktivitet sammenliknet med personbilens suverene dør-til-dør-kvalitet. Dette konkurranseforholdet vil variere fra sted til sted, men på en måte som lar seg karakterisere og analysere systematisk på grunnlag av de landsomfattende reisevaneundersøkelsene. I forbindelse med utarbeidelsen av Nasjonal transportplan er det allerede lagt ned et stort arbeid i å beskrive og modellere de ulike transportmarkedene i Norge. Dette kan danne grunnlag for nokså presise forutsigelser både for godstransport og for korte og lange reiser. Spørsmålene om hvilke tiltak som virker, hvor godt de virker, hva de koster, hvordan de mest effektivt kan kombineres, og hvor stor samlet nedgang i utslippene det er mulig å få til på lang eller mellomlang sikt, er derfor forskbare. Med en konsentrert innsats fra norske forskningsmiljø vil det være mulig å få fram gyldige og forholdsvis pålitelige svar. For oss virker det meningsløst å ikke ta denne muligheten i bruk. Vi har derfor tro på at myndighetene vil sørge for at denne kunnskapen framskaffes.

Det er ikke bare økonomiske virkemidler som må studeres, men også regulatoriske og institusjonelle. Samordnet areal- og transportplanlegging har stått på dagsordenen i flere tiår, uten at det har fått særlig gjennomslag i praksis. Vil de nye statlige planretningslinjene i den reviderte plan- og bygningsloven gjør miljøplanarbeidet mer effektivt? Hva skal til for at en effektiv arealplanlegging som fører til reduserte utslipp skal bli gjennomført i praksis? Hva består hindrene i? Har dagens virkemidler for liten autoritet? Er ansvaret for pulverisert og løsningene for fragmenterte på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer? Det kan hende at det trengs en forvaltningsreform for en mer samordnet og bedre integrert politikk, dersom målene for reduserte klimagassutslipp skal nås.

Vi vet allerede en del om hva vi kan gjøre for å løse klimaproblemet. Mange av løsningene og teknologiene vi kan benytte, eksisterer allerede, og det er et stort potensial i å utvikle dem videre. Klimaproblemet er derfor mer enn noe annet en politisk utfordring. Det er vår evne til endring, og til å ta i bruke de løsningene som eksisterer, det står om. Vi trenger kunnskap om hvilke politiske beslutninger og prosesser som skal til for å møte problemet, både nasjonalt og internasjonalt, og om hvilke styringstiltak som er egnet. Behovet for denne type samfunnsvitenskapelig kunnskap står etter vårt skjønn ikke tilbake for behovet for ny, miljøvennlig teknologi. For at den nye teknologien skal få effekt, må en få samfunnet til å ta den i bruk. Denne utfordringen har hittil vært kraftig undervurdert. Forskning med sikte på å møte utfordringen har dermed heller ikke vært prioritert.

Vi foreslår nå at det igangsettes et arbeid med sikte på å utarbeide en helhetlig effektkatalog, en slags håndbok i klimapolitikk, der alle aktuelle tiltak studeres og evalueres etter samme mal. Effektkatalogen kan med fordel deles i én del bestående av overordnede, generelle virkemidler og én del bestående av spesifikke, konkrete tiltak. Den bør ta for seg miljøvirkninger, samfunnsøkonomiske virkninger, statsfinansielle virkninger og fordelingsvirkninger av de ulike tiltak.

Oppgaven er omfattende og er ikke gjort i en håndvending. Svaret vil ikke komme før neste stortingsvalg. Desto viktigere er det å komme i gang snart. Vi tror vi kan garantere at denne typen viten ikke vil bli uaktuell på de nærmeste par tiår.