FLYTUR: Vi må betale det det koster å fly sikkert, mener artikkelforfatteren.  Foto: Kirsten Margrethe Buzzi
FLYTUR: Vi må betale det det koster å fly sikkert, mener artikkelforfatteren. Foto: Kirsten Margrethe BuzziVis mer

Kjære flypassasjerer i Norge!

Vi har nettopp lagt bak oss en intens konflikt mellom pilotene og ledelsen i Norwegian. Norwegian er et flyselskap som har valgt en forretningsmodell som vi hittil ikke er vant med å se i Norge.

Meninger

Jeg er selv pilot. Jeg flyr tilsvarende fly og rutenett som mine kolleger i Norwegian, så min jobbhverdag er ikke så ulik den de selv har. Derfor har jeg grunnlag for å kunne uttale meg om hvordan livet arter seg for en pilot, eller trafikkflyger som noe liker å kalle oss.

Konflikten i Norwegian dreide seg IKKE om lønn og andre goder. Allikevel ble det snakket mye om nettopp lønn og pensjon - særlig av ekspertene som stadig fikk uttale seg. Disse ekspertene kan sikkert en hel del om økonomi, finans, retorikk og markedskrefter, men de er IKKE eksperter på fly og flygeryrket!

Én ekspert klarte til og med å påstå at pilotene ikke rører kontrollene - computere gjør hele jobben! De aller fleste pilotene jeg kjenner - og jeg kjenner en del - elsker jobben sin. De elsker å fly! Håndtverket vårt er unikt, og vi utsettes for situasjoner som må bedømmes og tas stilling til hele tiden.

Man sier at en pilot bruker sine høyt utviklede vurderingsevner slik at han slipper å bruke sin høyt utviklede dyktighet. Det er dette som er sjarmen med yrket. Når vi så bryter håndbak med «Ole», «Ivar» og alle de andre stormene føler vi at vi utøver yrket vårt til det ytterste; på en ekstremnt faglig og profesjonell måte. Det er dette vi elsker!  

Så hvorfor sutrer vi? Jo, vi mener at vi SKAL være ansatt der det operative ansvaret ligger, altså i det sleskapet som har driftstillatelsen (AOC). På den måten blir ansvarslinjene svært klare og synlige, samt at myndighetsgodkjente personer med ansvar for visse sider av driften klart synes (chain of liability).  

Ved ansettelse på kontrakt i et bemanningsbyrå vil en pilot fra ett land, med sertifikat fra et annet, i et fly registrert i et tredje og operert på et AOC i et fjerde, og basert i et femte, ha et utydelig ansvarsforhold opp til tilsynsmyndighetene. Det vil ikke være den samme tydelige tjenesteveien som ved ansettelse i selve flyselskapet.  

Man tar flysikkerheten for gitt. Man tenker og sier at det er myndighetene som overser alle flyselskaper, og at myndighetene er ansvarlig for at sikkerhetskravene overholdes. Man henviser gjerne til at de norske myndighetene ikke har rapporter som indikerer at flysikkerheten generelt er truet.

Til det er å si at med en eventuell struktur som nevnt over, vil norske myndigheter ikke få slike rapporter på sitt bord. Spørsmålet er om noen myndighet i det hele tatt får et tilstrekkelig og korrekt antall rapporter.  

Så kan man spørre om man ikke  er pliktig til å rapportere. Jo, det er man. Men faktum er at mange piloter ikke rapporterer i frykt for represalier fra flyselskapene. Dette er dokumentert gjennom flere undersøkelser. Piloter som driver egne enmannsforetak leier sin arbeidskraft ut til et meglerfirma (som megler pillotarbeidskraft), som igjen leier ut til et flyselskap. Ryanair driver på denne måten.   

Dersom piloten ikke gjennomfører flygningen, f. eks. fordi han er syk, vil han ikke få betalt. Han presser seg selv til å gå på jobb, selv om han ikke burde, for å sikre sin inntekt. Dette kan selvsagt være en trussel mot sikkerheten. 

Dersom han finner kritikkverdige forhold, vil han vegre seg for å rapportere disse i frykt for at hans kontrakt med meglerfirmaet sies opp, og han står uten inntekt.
 
I enkelte flyselskaper er det slik at de unge pilotene betaler for å få lov til å jobbe som pilot. Disse pilotene har selvsagt sine sertifikater, men har ingen erfaring. De må derfor oppfattes som flyelever og guides av en instruktør. Eleven betaler, i stedet for å få lønn til tross for at han gjør jobben som annenpilot.  

Det er disse forholdene som her er beskrevet vi norske piloer kjemper for å unngå blir innført til Norge og Skandinavia. Når det gjelder Norwegians modell kan man tenke seg at for eksempel NRK innførte et liknende regime. NRK eier alle rettigheter, men ansetter medarbeiderne i flere datterselskaper. Så leies den kompetansen de trenger inn etter behov (journalister, fotografer, lydteknikere osv). 

Dersom NRK skulle komme i en konfliktsituasjon med ett eller flere av disse datterselskapene, kan man fritt leie inn tjenestene fra et annet selskap, eller kanskje en utdanningsinstutisjon slik at arbeidskraften er gratis. Hvordan ville de opprinnelige NRK-ansatte føle seg da? Hvordan ville den norske befolkning føle seg da? Er dette ok?  

En pilot jobber i et variabelt turnussystem. Man får først vite hvordan man skal jobbe midt i måneden før aktuell turnusperiode. Altså får jeg vite 15 januar hvordan jeg skal jobbe i februar. En pilot jobber tre av fire helger. For dette får han 50-60.000 kroner per år. Jeg minner om at sykepleiere får 40.000 per år for å jobbe frivillig to i stedet for én helg per måned, så en pilots helgarbeidstillegg er ikke overdrevet.  

Videre jobber vi alle «røde» dager uten ekstra betaling. Nyttår, vinterferier, barns bursdager, første skoledag, påske, pinse, 17.mai og jul er for oss vanlige arbeidsdager. Vi har ikke matpauser; vi spiser mat fra et brett i fanget i 40.000 fots høyde. Vi står opp klokken 4 om morgenen og jobber 11-12 timer. Eller vi flyr hele dagen og kommer inn på et heller lite luksuriøst hotell ved midnatt eller senere for å få 12-14 timer restitusjon.

Ofte finnes det ikke mat på hotellene når vi kommer inn eller skal dra, så vi er henvist til en baguett eller en pølse eller en pizzabit fra kiosken på flyplassen. For myndighetene pålegger oss å spise før tjeneste.  

De som hevder at piloter er overbetalte latsabber tar feil! Vi jobber omtrent like mange timer hvert år som folk ellers i dette landet, ca 2000. Den effektive tiden i luften varierer selvsagt voldsom ettersom rutenettet varierer og vi gjør mange stopp på bakken i løpet av en arbeidsdag. Vi har en stor grad av stolthet over jobben vi gjør, og vi mener vi fortjener å opprettholde vår kjøpekraft som resten av samfunnet, og vi mener vi har krav på et anstendig ansettelsesforhold i tråd med samfunnets spilleregler og den øvrige befolkningen. 

Vi mener at det IKKE er en rett å reise med et fly til 500 millioner kroner en time for mindre enn hva Flytoget koster fra Drammen. Vi mener folk skal betale den kostnaden det innebærer å ha nordmenn ansatt på norske vilkår i Norge på norske ruter. En taxitur på et kvarter koster 700 kroner en sen kveld. Og det er det verdt!. Det er sannelig verdt å betale bare litt mer for flybilletten også!  

Jeg mener at publikum bør rette skytset, eller kritikken, mot andre enn de flygende når man skal angripe høye kostnader i flyselskapene. Det kan nevnes at Avinor, et statlig serviceselskap, tjente 1,9 mrd kroner i fjor. Dette er penger som dere passasjerene betaler, og utgjør en større del av billettprisen innenlands enn kostnaden for pilotene. Avinor tjener grovt på dere, og store deler av overskuddet brukes til å subsisdierer mindre flyplasser i Norge.   

Det er ikke riktig at pilotene skal skyves utenfor den norske modellen bare fordi resten av befolkningen skal kunne reise med fly for 250 kroner i stedet for 300. Vi er den siste garantist for en sikker flyreise, og vi fortjener lønna vår og trygge rammer rundt vår ansettelse. Sånn er det, og dette er vi villig til å kjempe for!   Velkommen ombord!