VISJONÆR PLANLEGGING: I dag vet vi mye om hva den visjonære kollektivplanleggingen og utbyggingen av baner og tog for femti år siden har betydd for oss som reiser i og gjennom hovedstaden. Det er på høy tid å ta grep for de neste femti, skriver forfatteren. Foto: Elisabeth Sperre Alnes
VISJONÆR PLANLEGGING: I dag vet vi mye om hva den visjonære kollektivplanleggingen og utbyggingen av baner og tog for femti år siden har betydd for oss som reiser i og gjennom hovedstaden. Det er på høy tid å ta grep for de neste femti, skriver forfatteren. Foto: Elisabeth Sperre AlnesVis mer

Kollektiv framtid

Denne uka ble det duket for et nytt kapittel i historien om norsk kollektivtrafikk. Og kanskje også nye kapitler i litteraturhistorien?

Onsdag denne uka ankom jeg Lillehammer med nordgående tog. Den 25. mai 2011 klyver jeg altså ned stigbrettet, sammen med min ene koffert, og går ut i Lillehammers gater. Jeg har vært her før, og går derfor strake veien opp Jernbanegata til Breiseth, festivalhotellet til Norsk Litteraturfestival.

Dovreekspressen er en selvfølgelig del av norsk samferdselshistorie - og også av litteraturhistorien. Den 1. august 1961 var det Fjord, hovedpersonen i Dag Solstads ”Roman 1987”, som satte foten på perrongen på Lillehammer jernbanestasjon, og trakk inn den tindrende sommerluft her ved Gudbrandsdalens port. Han hadde aldri vært her før, og blir stående på jernbanestasjonen og kjenne en ærbødig forventning fordi nå går han inn i framtida.

Min rute var forresten ikke nøyaktig den samme som Fjords. For før han kunne sette seg på Dovreekspressen, hadde han slept sin blytunge koffert til fots gjennom hovedstadens sentrum, fra Vestbanen til Østbanen. (Drosjene som sto oppstilt på rekke og rad utenfor Vestbanestasjonen kunne han ikke i sin villeste fantasi tenke seg å benytte seg av, ifølge Solstad.) Jeg hadde derimot tatt T-banen til Oslo S. Ikke fordi jeg har samme motstand mot drosjer som Fjord, men fordi T-banen er det raskeste og rimeligste.

Da Fjord i 1961 skulle bevege seg fra vest til øst gjennom hovedstaden, fantes ikke T-banen. Først fem år senere, i 1966, ble den åpnet av Kong Olav. Heller ikke tog var noe alternativ. Den såkalte Oslo-tunnelen, som gjorde det mulig med tog gjennom sentrum, kom først i 1980. Nå kunne man sitte på toget fra Sandefjord, tvers gjennom Oslo Sentralstasjon og til Lillehammer. Skulle man derimot ta T-banen mellom vest og øst, måtte man vente enda et knapt tiår. Først i 1988, altså året etter at «Roman 1987» ble utgitt, møttes østlige og vestlige baner på Stortinget stasjon, og la grunnlaget for gjennomgående T-banelinjer.

Når man leser åpningsscenen i Solstads roman i dag, blir man minnet om hvilke kollektivgrep som faktisk er tatt i hovedstaden de siste femti årene. Både med tog og bane kan man reise mellom øst og vest på få minutter. Tenk hva tunnelene under hovedstaden har betydd. Bosetting, arbeidsplasser og livet i og utenfor sentrum ville aldri blitt det samme uten.

Denne uka har Ruter AS, selskapet som administrerer kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, lansert sitt forslag til enda en ny, gjennomgående t-banelinje. Rett og slett nye Oslo-tunneler. Og som om ikke dette var tøft nok: Ruters foreslåtte nye t-banekart for hovedstaden ser ut som - Fantomets briller! Blir dette kartet realisert, kan det bli like ikonisk som metrokartene til storbyer vi i dag ikke når til skinneleggen.

Jeg aner ikke om t-banekartets fantombrille-utforming har et budskap ut over nye linjer og holdeplasser. Kanskje synes bare designerne det var en morsom idé. Eller kan de ha tenkt at siden Fantomet har ti tigrers styrke, kan brillene hans trengs når kollektivtransporten gjennom tigerstaden skal styrkes kraftig?

Uansett - at regionen vokser er det ingen tvil om. Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser viser at om 20 år vil vi være tre millioner innbyggere innen de åtte østlandsfylkene. En halv million mer enn i dag, og størst vekst i sentrumsområdene. Alle som beveger seg kollektivt gjennom hovedstaden - antall kollektivtrafikkreiser i Oslo og Akershus har økt med nær 20 prosent de tre siste årene - vet at noe må gjøres. «Kollektivforfall» var førstesidesaken i lokalavisa Aften tirsdag denne uka. Manglende vedlikehold bare på kollektivnettet i Oslo har ført til et etterslep på vedlikehold som anslås til minst 6,7 milliarder.

Omtrent samme beløp mener Ruter ny tunnel og t-banelinje vil koste. Åtte milliarder, altså som to nye operaer. Er det ikke bare å sette i gang mens vi ennå har noen oljemilliarder å plassere? Hvorfor ikke kline til med tunnel til Fornebu og Nesodden med det samme? For ikke å snakke om høyhastighetstog i hele hovedstadsregionen. Tenk om vi endelig - endelig! - kunne diskutere kollektivtrafikken med annet utgangspunkt enn ødelagte kjøreledninger, eldgamle skinner, ustabilt signalanlegg, forsinkelser og innstilte avganger.

I dag vet vi mye om hva den visjonære kollektivplanleggingen og utbyggingen av baner og tog for femti år siden har betydd for oss som reiser i og gjennom hovedstaden. Det er på høy tid å ta grep for de neste femti! Og disse grepene må være minst like framsynte, om kollektivtrafikken i 2061 skal ta mesteparten av veksten i motorisert trafikk, så vi kan utrydde SUV’er og andre miljøbomber.

Ambisiøs utbygging trengs dessuten ikke bare for vår kollektive samferdselshistorie. Den trengs også for litteraturhistorien. Dag Solstads og Fjords - for ikke å snakke om Arild Asnes’ etterfølgere, må selvfølgelig ha nye skinner og nye perronger hvor de kan ankomme, og kjenne en ærbødig forventning fordi de nå stiger inn i framtida.