Konkurranse!

Det er nok av dommedagsprofeter som vil at alt i jernbanen skal gjøres som en alltid har gjort det, skriver samferdselsminister Torild Skogsholm

NÅR REGJERINGEN

nå har lagt fram en ny Nasjonal Transportplan (NTP), vil jeg varsle retningen for en fornyelse av jernbanen i årene framover.

En fornyelse trengs for det første rent fysisk, i form av bedre skinnegang. I storbyområdene, hvor jernbanen betyr mest for miljø og transport, krever økt togtrafikk større kapasitet på sporet. Jeg legger derfor opp til at vi skal ha økte bevilgninger til jernbanens skinnegang, med mer konsentrert satsing på å bygge ut de viktigste delene av jernbanenettet.

Det betyr i praksis at jeg vil foreslå at vi de neste årene annet bygger ut til fire spor fra Asker mot Oslo, utbygging til fire spor på Østfoldbanen fra Ski til Oslo, utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen til Tønsberg, mellom Sandnes og Stavanger, mellom Eidsvoll og Hamar og i nærtrafikken i Bergen. I tillegg vil jeg ha en sterkere satsing på å utvikle stasjoner, kollektivknutepunkt og bedre reiseinformasjon.

Men like mye som bedre skinnegang, trengs fornyelse i form av en mer offensiv og brukerorientert jernbane, som er «på hugget» for å få flere til å velge å ta toget. I NTP skisserer jeg en overgang til bruk av konkurranse om statlig kjøp av persontogtrafikk mellom flere togselskaper. Jeg legger opp til en gradvis innføring av konkurranse for å høste erfaringer underveis, med startskudd for den første konkurransen, om lokal- og regiontrafikk på Gjøvikbanen, denne våren.

FOR Å KUNNE

utnytte jernbanens stordriftsfordeler, er det viktig å ikke splitte opp togtilbudet i for mange små «trafikkpakker». Regjeringen vil derfor foreslå at det i neste omgang skal lyses ut konkurranse om to større trafikkpakker. Det er Bergensbanepakken (all persontogtrafikk på Bergensbanen og vintertrafikk på Flåmsbanen) og Sørlandsbanepakken (all persontogtrafikk på Sørlandsbanen og Arendalslinja).

En slik inndeling i større pakker med statlig kjøp vil øke interessen for flere til å delta i konkurransen, og gi solid regional forankring. Sammen med utlysing av en relativt lang kontraktsperiode, betyr det at togselskapene må ha tenke og satse langsiktig. Det vil understøtte hovedmålet med konkurransen: Økt bruk av tog, og en mer miljøvennlig transport.

Innføring av konkurranse betyr at NSB utfordres. Kan andre enn NSB kjøre tog i Norge? Er NSB best? Konkurranse vil bidra til å skape et mangfold i jernbanen på samme måte som i luftfart og bussnæringen, med flere aktører som gjensidig kan utfordre hverandre til å bli bedre. Vi vil også få synliggjort kostnadene ved å trafikkere ulike strekninger og få bedre kunnskap om hvorvidt vi bruker pengene fornuftig i dag.

STATEN BRUKER

årlig 1,4 milliarder kroner på å kjøpe persontogtrafikk - både i lokal-, regional- og fjerntogtrafikken. Det årlige kjøpstilbudet har økt vesentlig de siste årene, uten at det har gitt tilsvarende forbedring i tilbudet til de reisende. Jeg vil i NTP foreslå at rammene for statlig kjøp av togtrafikk skal være stabile de neste ti årene. Det betyr at mitt mål ikke er å bruke konkurranse for å redusere bevilgningene, men å bidra til mer og bedre jernbane for pengene! Penger som spares ved bruk av konkurranse, kan og skal brukes innenfor jernbanen til flere avganger, nye tog eller på andre måter.

Regjeringen har valgt konkurranse, ikke privatisering som strategi. Når en tjeneste konkurranseutsettes, har det offentlige fortsatt ansvaret for at tjenestene blir utført og at det skjer etter fastsatte kvalitetskrav. Utbygging og drift av jernbanens kjøreveg skal også i framtida være et statlig ansvar, som skal ligge hos det statlige forvaltningsorganet Jernbaneverket. Det er altså ikke aktuelt med noen privatisering av skinnegangen.

Det er mange myter om konkurranseutsetting, og nok av dommedagsprofeter som vil at alt i jernbanen skal gjøres som en alltid har gjort det. Jeg synes det er viktig å komme bort fra mytene, og se på hvilke positive erfaringer og resultater dette faktisk har gitt i andre land.

SVERIGE, DANMARK

og Tyskland er land som har tatt i bruk konkurranse, samt Storbritannia som i tillegg har privatisert skinnegangen (noe vi ikke skal gjøre i Norge). Alle land har erfart at flere reiser med tog. Kostnadene knyttet til et visst nivå av statlig kjøp har blitt redusert med opptil 20 prosent i løpet av de første årene. Tilbudet i form av flere avganger, flere åpne stasjoner, nytt materiell, nye strekninger og nye driftsmåter er dermed blitt utvidet i samtlige land. Erfaringene fra andre land viser at Regjeringens mål om å få flere til å kjøre tog, og bedre utnyttelse av de statlige pengene kan bli nådd med bruk av konkurranse. Det er verdt å merke seg at alle de land som først har tatt i bruk konkurranse, velger å fortsette med dette.

Regjeringen har også merket seg positive erfaringer hos de ansatte. I samtlige land har behovet for lokførere og faglært personell økt på grunn av større etterspørsel. De ansatte har fått flere arbeidsgivere å velge mellom, flere muligheter til videreutdanning og opplæring, og totalt sett økte utviklingsmuligheter.

EN ANNEN INTERESSANT

erfaring fra utlandet, er at sikkerheten er like god etter innføring av konkurranse på jernbanen, som før. Dette er også i tråd med uttalelser fra den norske Havarikommisjonen for Sivil luftfart og jernbane, og med foreløpige resultater fra et pågående forskningsprosjekt i regi av SINTEF.

I krav og vilkår i det norske konkurranseregimet, vil sikkerhet ha førsteprioritet. Bare selskap som fyller fastsatte krav til sikkerhet vil få mulighet til å gi tilbud. Det legges også opp til at den som vinner konkurransen vil ha om lag ett år på seg fra kontraktsinngåelse til trafikkstart, for å kunne ivareta sikkerheten på best mulig måte.

Bedre kollektivtrafikk er et hovedmål for Regjeringens transportpolitikk. I de største byområdene våre, krever dette i praksis en bedre jernbane. Med økte kollektivbevilgninger og mer mangfold og konkurranse på like vilkår i togtrafikken, ligger det til rette for ny vekst og slagkraft for jernbanen i Norge.