Mens vi venter på oljesølet

Sverige som ikke produserer en dråpe olje, har bedre oljevernberedskap enn Norge.

Hendelsesforløpet ved siste vinters skipsforlis og oljesøl i norske farvann viser at både ansvarsforhold, regelverk og beredskap må oppjusteres, utredes mer og organiseres på en bedre måte for i fremtiden å kunne forebygge at det oppstår situasjoner som truer liv og helse, miljø, skip og last.

Danmark opplevde i slutten av mars sitt største kjente oljesøl i moderne tid, nesten 3000 tonn fyringsolje lekket ut, miljøskadene er omfattende, foreløbig er det dokumentert at mer enn 3000 fugler er døde.

Norge og Statens forurensningstilsyn (SFT) er i dag overhodet ikke forberedt på en oljekatastrofe og konsekvensene av et oljesøl fra skip som trafikkerer norske havner, og heller ikke i stand til å håndtere et oljesøl av høyst relevant dimensjon. Samtidig med oljesølet i Danmark kan Norges Miljøvernforbund (NMF) avsløre at Sveriges oljevernberedskap er bedre enn vår. I tillegg til at Norge kun har tre nødlossingspakker plassert langs vår 2700 km lange kyst - selvfølgelig ingen ved de tre store oljeterminalene Mongstad, Sture og Essoslagen - er de største oppsamlingsbagene våre for olje 25 m{+3}. Sverige har til sammenligning 13 stk. 100 m{+3}-bager, uten å produsere en dråpe olje. Til informasjon finnes bager som rommer 1000 m{+3}. Nødlossingspakken er konstruert med henblikk på å bli fraktet med helikopter til havarist der systemet bl.a. kan kobles på en bag som fylles med havaristens olje.

NMF ser det som naturlig at bagens størrelse gjenspeiler den last som går over norske oljehavner, der laster mellom 300000 og 400000 tonn råolje ikke er uvanlig, spesielt fra Mongstad.

NMF krever i brev datert ultimo mars i år til SFTs direktør Håvard Holm at nødlossingsbiten og oppsamlingskapasiteten økes drastisk på kort sikt.

Historien har gitt oss katastrofale oljesøl med ufattelige kostnader for natur, miljø og samfunn. «Exxon Valdez» som i 1989 lekket ut 40000 tonn olje i Prins William-sundet i Alaska, forårsaket ødeleggelser myndigheten overhodet ikke hadde forutsett. Idag, nesten 12 år etter, er ikke skadene restituert.

«Exxon Valdez» resulterte i et nytt mer restriktivt regime, Oil Pollution Act 90 (OPA 90), ment for å beskytte mot den trussel utslipp fra skip tross alt utgjør. OPA 90 gjorde det i ettertid vanskeligere å trafikkere tett opp til den amerikanske kyststripe med såkalt sub-standard tonnasje.

Det må være et utgangspunkt at en, for å bøte på og kompensere for de begrensninger som allerede ligger i norsk oljevernberedskap, samt de vær- og vindmessige forhold som alltid vil være der utenfor menneskelig kontroll, forsterker fokuset på de krav som må legges i bunn for å forhindre en oljelast eller bunkersolje fra å komme ut i det marine miljø.

Det er derfor uhyre viktig å understreke alvoret i en situasjon der forholdene ikke er optimale. Norge har den verst tenkelige kyststripe å søle olje i, både mht. naturverdier, bosetning, næringsgrunnlag, men også pga. trange farvann å operere i, både før og etter et oljesøl.

NMF har siden oljesølet fra «Mercantile Marica» i Solund for 11 år siden jobbet for at spesielt oljetanktrafikken i norske farvann skal utgjøre så liten risiko som mulig for det marine naturmiljøet og befolkningen på kysten. Dette oppnår en bl.a. ved at en nedlegger restriksjoner som reduserer risikoen for forurensning. Restriksjonene må gå på på bl.a. alder og størrelse på skipet. NMF har krevd 15 år og 150000 dwt på oljetank. Rapporten «Trends in Marine losses and Major Casualties», utarbeidet av Thyregod og Nielsen, Teknisk Universitet i Danmark, konkluderer med at risikoen for oljesøl fra tonnasje eldre enn 20 år er 300 prosent større enn med et nybygget skip. Rapporten baserer seg på studier av over 4000 såkalte «incidents».

Videre må manglende bevilgninger fra myndighetshold i en årrekke til utvikling av ny teknologi sees som foranledningen til at en i Bleivik spadde olje i fat. Med spade. En håpløs metode når store mengder råolje ligger i fjæresteinen.

Et kjempeparadoks når en studerer den ufattelige rikdom oljen bringer det norske samfunn og sammenligner den med de stakkars lensene som ligger på depoter langs kysten! Oljeeventyrets profitører har her en stor regning å betale.

NMFs årelange erfaring med norske myndigheter i forhold til problemstillingen «trusselen fra transporten av vår ufattelige oljerikdom» til våre terminaler fra sokkelen og fra våre terminaler til USA og Asia, avdekker store mangler både mht. kompetanse, grad av samordning og organisering av ulike myndighetsområder og evnen til å se trusselbilder i en litt større sammenheng.

Idag er det Nærings- og handelsdepartementet (NHD) som er politisk og forvaltningsmessig myndighet for skipsfarten i Norge. Å diskutere miljøtrusselen med NHD er ikke tilfredsstillende da kompetansen i NHD først og fremst ligger på mer de tekniske forhold ved skipsfarten. Konsulterer en Miljøverndepartementet/SFT har dette departementet ikke noen reell innflytelse eller ansvar før etter at en forurensningssituasjon er oppstått. Men da er til gjengjeld alt ansvar for oljevernaksjoner lagt på SFTs skuldre, et SFT som får kutt i egne driftsbudsjetter. Videre har Fiskeridepartementet den daglige kontroll og myndighet med kystverket og losvirksomheten i Norge. At det er betimelig å reise problemstillingen omorganisering av ansvarsområder, er det ingen som helst tvil om.

I en debatt i programposten «Apropos» på NRK 30. november 99 uttrykte nåværende «skipsfartsansvarlig» statsråd Grete Knudsen enighet i forhold til at en bør se på en større grad av samordning av myndighetenes ansvarsforhold for skipsfarten i Norge. Temaet for debatten, der også en engasjert Klassekampen-redaktør Jon Michelet deltok, var: skipsfart i mørket - trenger vi et sjøfartsdepartement?

I Italia, nærmere bestemt Venezia, er det nå på trappene et regime som vil forby adgang for enkeltbunnet tonnasje over 5000 dwt til Venezia havn med umiddelbar virkning. Dette er det første i en rekke av miljøtiltak i regi av den italienske regjering. Initiativet er et ledd i en tøffere linje i forhold til befraktere av olje og kjemikalier transportert med gammel, enkeltbunnet tonnasje. Kravet skal omfatte alle kjemikalie- og oljetankskip fra 31. desember neste år, kan en lese i den britiske shippingavisen Lloyds List. Et tilsvarende initiativ fra norske myndigheter er pr. idag urealistisk, da identifikasjonen av de faktiske forhold - blant annet trusselbilde skapt av deler av skipsfarten - ennå ikke er på plass.

Norges Miljøvernforbund (NMF) har gjennom sin satsing på maritimt miljøvern jobbet for å styrke havnens og skipsfartens samfunnsbærende rolle, og vil intensivere dette i tiden fremover. Det er her snakk om videre bygging av kompetanse for å jobbe for sjøen som fremtidens transportvei, samt kartlegging av forurensningen i havner og norske fjorder fra både industri, skip og oppdrett. Til dette arbeidet jobber NMF i dag med å ferdigstille både skip og lokaliteter i form av maritimt overvåkingssenter i Bergen, det maritime tyngdepunkt i Norge.

I slutten av januar avholdt miljøvernminster Siri Bjerke et møte med fire statsrådskolleger der tema bl.a. var sikkerhet til sjøs og beredskap. Det er å håpe at dette møtet var begynnelsen på en sårt tiltrengt revidering, kraftig oppjustering og samordning av arbeidet for sikkerhet til sjøs, en oppgave NMF gjerne bidrar til for å sikre de verdier som befinner seg rett utenfor vår stuedør.