Morgendagens elbil?

Ønsker vi å ha en eller flere biler i framtida, eller en bil som er delt i to? spør William J. Stav.

DEN 19. DESEMBER ble den eneste norske bilfabrikken, Think Nordic, oppkjøpt av sveitsiske Kamkorp Microelectronics. Dermed synes fabrikken å være reddet - foreløpig. Men det grunnleggende problemet Think står overfor, er like presserende som før. Kanskje bør man se på hvilke faktorer som kan påvirke en nær framtidig løsning som er litt annerledes enn det nåværende alternativ.

Studerer man transportens historie, vil man se at forholdet mellom vekt og ytelse (ytelsestetthet) sannsynligvis er den viktigste faktor for at et fremdriftssystem skal kunne lykkes. Overgangen fra atmosfæriske dampmaskiner til overtrykksdampmaskiner i begynnelsen av det 19. århundre skapte jernbane og maskindrevne skip. Bensinmotoren, som kom henimot slutten av århundret, førte til en rivende utvikling av både veitransport og flymaskiner. Senere har gassturbinen og turbojeten påvirket forløpet. Har så dette bildet endret seg?

Bilprodusenten BMW hevder at brenselcelledrevne biler ikke er interessante hvis ikke ytelsestettheten blir bedre. Det samme påstår de om hybridbiler, altså biler som kombinerer motor- og batteridrift. Da amerikanske myndigheter forberedte et krav om ca. 0,3 liter per mil, hevdet mange at det måtte bety en komplisert og kostbar løsning i form av hybridbiler. Andre ville redusere vekten på selve kjøretøyet. Sammen med bedre motor skulle kravet være innenfor rammen, selv uten å endre bilens grunnkonsept.

MED BEGGE alternativ på markedet kan vi trekke en foreløpig konklusjon. Biler som oppfyller kravet til lav vekt og forbedret motor, gjør det vanskelig å selge en komplisert og dyr hybridbil som bruker like mye drivstoff. Men en hybridbil kan da kjøres rent elektrisk?

På grunn av ekstrautstyr som elektromotor og eventuelt generator er en hybridbil tyngre enn en vanlig bil. Slike enheter kan gis høy ytelsestetthet, men det er heller kostbart. Problemet med hybridbiler er at vekten av batteriene kommer i tillegg. I en hybridbil skal batteriene forbedre utnyttelsen av motoren. Men for at ikke batteriene skal bli for tunge og tape i konkurransen med lette kjøretøy, må den elektriske fremdriften reduseres. Hybridbiler får derfor en kortere aksjonsradius på batterier, og bidrar lite til utslippsfri kjøring.

Batteriers energitetthet er så lav at et kjøretøy som kun besto av batterier, hjul og elektromotor, likevel ville ha en ganske kort aksjonsradius. Med karosseri, seter og annen utrustning blir ikke bildet bedre. Likevel kan dette være nok for et typisk bilbruk.

De fleste personbiler kjøres mindre enn en ti mil daglig. Det er enklere og billigere å få en elbil til å gå ti mil på batterier enn en hybridbil. Derfor kan bilen med lavest ytelsestetthet i overskuelig fremtid forbli mest miljøvennlig, rett og slett fordi den mestrer det daglige behov. I hvert fall så lenge man har natten på seg til å lade. Det er det bilen Think gjør, og likevel skulle man gjerne selge flere.

SELV DEN SOM daglig kjører under ti mil, vil føle det upraktisk at det er alt bilen klarer, da man iblant har behov for mer. Man kunne ha en vanlig bil i reserve, og er behovet for det mindre enn 10 prosent av totalbehovet, oppnås over 90 prosent utslippsfri og miljøvennlig kjøring. For de fleste vil dette være tungvint og dyrt, og mest for folk som bor i byer. Da løses det hele best ved å anskaffe én bensindrevet bil. En opplagt mulighet til redusert forurensning glipper dermed så vidt.

Vi har lenge ventet på et batteri som løser problemet. Et slikt batteri må likevel ha mye høyere energitetthet, for hva hjelper det om vi i dag kan kjøre halvveis til målet og om noen år bare nesten helt frem? Det hevdes dessuten at batterikapasiteten er i ferd med å nå en grense. Sammenlignet med et tungt og robust blybatteri lider mange moderne akkumulatorer av «memory effect». Det betyr at vi ikke bør lade opp et halvtomt batteri, da dette over tid reduserer kapasiteten. Det er greit for en barbermaskin, men hvem ønsker å bli stående 50 meter fra garasjen i et desperat forsøk på å utnytte batteriene best mulig før bilen lades opp? Riktignok kan du tømme batteriene stasjonært, men det blir som å kaste penger ut av vinduet.

UTOVER DEN daglige rutine ønsker de fleste å kunne bruke bilen spontant. Da blir det verre å ha en bil som går på batterier. Likevel kan disse problemene løses på en uortodoks og heller elegant måte. La meg i utgangspunktet få kalle løsningen «Think Twice». Mange finner det naturlig å ha to eller flere biler om man har råd. Likevel kan man stusse over å ha én bil i to deler. Idéen er ikke ny. Den mest hendige varianten, der del to er en liten tilhenger, ble patentsøkt for 24 år siden. Hensikten er at tilhengeren inneholder bilens egen kraftstasjon som kan produsere strøm også når den kjører. Slik kan bilen bli hybridbil på 1-2-3. Da kan man spontant besøke bestemor på Gol, og like spontant ta en handletur til Sverige, ja kjøre til Spania om man vil, selv om bilen «egentlig» ikke klarer det.

Riktignok produserer de fleste aggregat strøm ved å anvende fossilt brensel, men tar vi hensyn til et kjøremønster mange har, vil tilhengeren de fleste dager stå hjemme. Det er mye billigere enn å ha en hel bil i beredskap. Selv om du skulle ta med tilhengeren, trenger du ikke benytte aggregatet. Den tar du med hvis du tror det kanskje er for lite på batteriene.

På turen til Gol kjører du halvveis på billig og miljøvennlig strøm, og halvveis som hybrid. Er 80 prosent av kjøringen innenfor ti mil daglig, og gjennomsnittet av resten rundt 20 mil, kan du med et like egnet kjøretøy som en vanlig bil kjøre 90 prosent helt uten forurensning. Dersom tusen personer finner det vanskelig å ha en Think, men synes det er helt greit med en Think Twice, vil det kunne parkere 900 forurensende biler for godt.

TILHENGEREN kan være liten og lett, mindre enn 10 prosent av bilens vekt. Da triller du den like lett for hånd som du triller en voksen person i rullestol. Slik blir det også enklere å parkere for den som har problemer med å rygge en tilhenger. Og husk, den er først og fremst til for lengre turer, ikke en kort handletur på senteret. Tilhengeren har egne hjul og vil knapt påvirke bilens lastekapasitet. Dette er viktig da elbiler ofte har lav vektreserve.

Selv om aggregatet ved hybriddrift også kan lade batteriene, er dette ikke hovedoppgaven. Batteriene skal i hovedsak lades på nettet, der strømmen for øvrig er mye billigere. Ergo blir bilen like miljøvennlig som før. Aggregatet garanterer at du kommer i mål når du ønsker å utnytte batteriene best mulig, samt å åpne for spontane behov.

Produsenter av elbiler bør merke seg at bilen ikke endres. Den trenger kun litt ekstrautstyr: Et tilhengerfeste, noen ledninger og et lite apparat med bryter slik at aggregatet kan kontrolleres fra kjøreposisjon. Dermed blir det enkelt å holde bilen up-to-date, siden teknisk utvikling i hovedsak vil angå den minste og billigste delen, tilhengeren.

Man kan vel spørre hvorfor ikke dette allerede er på markedet? Kanskje man først måtte erfare hybridbilens svakheter i konkurranse med andre alternativ før fordelen med å dele den opp i to pakker skulle bli tydelig. Her er også andre fordeler. Videreutvikling av et komplisert hybridkjøretøy er ikke billig. Det fordrer mindre å dele det opp i flere moduler. Da kan du oppgradere én uten å måtte oppgradere samtlige. Har du en Think som er grei i flere år, kan du enkelt sørge for at den blir enda bedre når du senere anskaffer et aggregat av siste modell.

HVA SÅ MED AVGIFTER? En elbil kan vel drasse rundt på en tilhenger uten at det skal koste ekstra? Da det egentlig dreier seg om et mobilt aggregat som ved anledning kan gjøre bilen om til hybridbil, vil man måtte forvente spesielle ordninger. Siden Think Twice kan føre til at mange flere vil kjøre rent elektrisk, er miljøgevinsten så stor at man bør forvente velvilje fra det offentlige. Det finnes patenter på området, selv BMW har sikret seg noen rettigheter. En studie av disse har likevel ikke avslørt vesentlige hindere for å kunne utvikle og eventuelt produsere et slikt produkt.