LØNNSOMT Å VELGE MILJØVENNLIG:  Det er liten tvil om at elbiler er mer miljøvennlige enn fossile biler i et livsløpsperspektiv. Derfor må det fortsatt være mer lønnsomt å velge miljøvennlige kjøretøy enn fossile, skriver Nikolai Astrup. Foto: NTB Scanpix
LØNNSOMT Å VELGE MILJØVENNLIG: Det er liten tvil om at elbiler er mer miljøvennlige enn fossile biler i et livsløpsperspektiv. Derfor må det fortsatt være mer lønnsomt å velge miljøvennlige kjøretøy enn fossile, skriver Nikolai Astrup. Foto: NTB ScanpixVis mer

Mytene om miljøfiendtlige elbiler lever videre

Skulle man følge resonnementene til kritikere ville det være miljøvennlig om vi alle koblet oss fra den norske vannkraften og installerte dieselaggregat for å gi lys og varme i hus og hjem.

Meninger

Stadig flere av oss velger elektrisk bil når vi kjøper ny bil. I mars måned var hver fjerde nye bil en elbil. Noen forsøker å gjøre det til et problem at det nå er 50 000 elbiler i Norge. Det er å snu saken på hodet. Utfordringen er at det fortsatt er 2,5 millioner fossile biler. 50 000 elbiler er ikke slutten. Det er begynnelsen på et grønt skifte i transportsektoren.

Mytene om at elbiler ikke er miljøvennlige lever imidlertid videre, gjerne basert på mer eller mindre fantasifulle forutsetninger om at det er det mest skitne kullkraftverket i Polen som lader bilene. Skulle man følge det resonnementet ville det være miljøvennlig om vi alle koblet oss fra den norske vannkraften og installerte dieselaggregat for å gi lys og varme i hus og hjem.

Sist ut i rekken av kritikere er Eyvind Aven og Einar Bent Jensen (Stavanger Aftenblad 22.4). De har sammenlignet utslippene fra en VW Golf, en VW e-golf og en Tesla i et livsløpsperspektiv. Elbilene kommer relativt godt ut av sammenligningen, men langt fra så godt som den gjør dersom forutsetningene var riktige.

La oss derfor kikke nærmere på mytene om elbilene:

1. Utslipp fra kraftproduksjon. Aven og Jensen legger til grunn at nordisk kraft har et utslipp på 200 gram CO2 per KWh. Hvor de har dette tallet fra fremgår ikke. Norsk kraftproduksjon hadde i følge NVE et utslipp på 11 gram CO2 per KWh i 2013. Nordisk kraftproduksjon ligger anslagsvis mellom 90-120 gram CO per KWh, altså om lag halvparten av det tallet Aven og Jensen benytter. Uansett spiller dette tallet liten rolle, ettersom kraftproduksjonen i Norge og Europa er omfattet av EUs kvotesystem. Dette i motsetning til forbrenningsmotorer i biler. Økt kraftforbruk som følge av flere elbiler vil derfor ikke øke utslippene i Europa, uavhengig av om man legger europeisk, nordisk eller norsk kraftproduksjon til grunn.

Artikkelen fortsetter under annonsen

2. Utslipp fra fossile biler. Aven og Jensen legger til grunn fabrikantens offisielle utslippstall for den dieseldrevne Golfen. I følge TØI er de reelle CO2-utslippene ved kjøring i virkelig trafikk 25-30 pst høyere enn tallene fabrikantene oppgir. Avviket har økt de siste 15 årene. Ved køkjøring er de reelle utslippene svært mye høyere — mellom 2,5 og 3 ganger høyere.

3. Energieffektivitet. I følge TØI benytter elbilene mellom 80 og 90 pst av energien i batteriet til fremdrift. For dieselbiler og bensinbiler benyttes henholdsvis 35-45 pst og 30-35 pst av energien på tanken til fremdrift. Resten går til spille, hovedsakelig i form av varme.

4. Kjørelengde. Aven og Jensen mener en bil kjører 160 000 km i løpet av levetiden. Gjennomsnittlig levealder for en bil i Norge er i følge SSB 18 år. Gjennomsnittlig årlig kjørelengde ligger mellom 12-15 000 km. Jo lengre kjørelengde du legger til grunn, jo dårligere kommer fossilbilen ut sammenlignet med elbilen. De fleste elbilprodusenter legger nå til grunn at batteriene i en elbil vil vare i hele bilens levetid. Når de ikke lenger kan benyttes til dette, kan de fremdeles brukes til energilagring for fornybare energikilder.

5. Fotavtrykk ved produksjon av batterier. Det er helt korrekt at det krever mye energi å produsere batterier, selv om også disse produksjonsprosessene blir stadig mer år energieffektive. Kraftbehovet for batteriproduksjon i Europa vil være omfattet av EUs kvotesystem. I Teslas nye batterifabrikk i USA vil produksjonen være basert på egenprodusert fornybar energi.

6. Epler og pærer. Aven og Jensen sammenlikner en liten golf med en stor familiebil med nesten dobbelt så stor bagasjeplass (Tesla). Med riktige forutsetninger vil likevel den store elbilen komme vesentlig bedre ut i et livsløpsperspektiv enn den lille golfen. Tesla oppgir at produksjonsutslippene for en Tesla tilsvarer produksjonsutslippene for en fossilbil i samme størrelse.

7. Lokale utslipp er også viktig. Under reelle forhold slipper en dieselbil ut 6-8 ganger mer NOx enn hva den er godkjent for. Et slikt avvik finner vi ikke for bensinbiler. Dermed ser vi at en dieselbil slipper ut like mye NOx som 20 - 40 tilsvarende bensinbiler og like mye NO2 som 50 — 80 tilsvarende bensinbiler. Elbiler har imidlertid ingen lokale utslipp ved bruk.

Det er liten tvil om at elbiler er mer miljøvennlige enn fossile biler i et livsløpsperspektiv. Derfor må det fortsatt være mer lønnsomt å velge miljøvennlige kjøretøy enn fossile. Det tar lang tid å endre den norske bilparken. Idealismen er ikke sterk nok til å drive det grønne skiftet alene. Derfor må vi ta markedet i bruk i miljøets tjeneste, og sørge for at det lønner seg å velge grønt. Markedet er som kjent en elendig herre, men en svært effektiv tjener. Salgstallene for elbiler i mars måned er et godt eksempel på det.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook