Et fellestrekk for mange norske byer er at mens politikere og planleggere forsøker å tilrettelegge sentrum for fotgjengere, kollektivreisende og syklister, mener andre at strategien virker mot sin hensikt: både handel og ferdsel i sentrum reduseres jo mer biltrafikken blir marginalisert. I Trondheim har for eksempel Ola Borten Moe nylig argumentert for at god sentrumsutvikling forutsetter at bilen er velkommen.
er sosiolog, og førsteamanuensis i idrettssosiologi ved NTNU. Hans forskningsområder er kommersialisering av idrett, idretts- og kulturpublikum, fotballsupportere og fotball generelt.
Siste publiserte innlegg
Bilen er både velsignelse og forbannelse. Den sparer oss for tid i hverdagslivets logistikk, men den er også et miljøproblem, og ikke minst tar den mye plass. Bilen kan virke som et fornuftig valg av transportmiddel helt til vi oppdager at alle andre har tenkt det samme på samme tid, for eksempel en lørdag formiddag, og vi blir stående i kø. Borten Moe ønsker seg «tilstrekkelig kapasitet på innfartsårene», men både erfaring og forskning tilsier at det er bortimot umulig å bygge seg ut av slike køproblemer. Dette gjelder imidlertid ikke bare i byenes sentrumsområder. Bilen utgjør ikke noe mindre miljøproblem om den kjøres til kjøpesentrene, og trafikken glir ikke alltid som smurt rundt dem heller på travle lørdager. Vi har ikke nødvendigvis vunnet stort om restriksjoner i sentrum fører til at flere velger å kjøre bil for å handle andre steder, særlig ikke når myndighetene mange steder gjennom flere år har godkjent det ene bilbaserte kjøpesenteret etter det andre.
Artikkelen fortsetter under annonsen
Noe forenklet finnes det altså to hovedsynspunkter på sentrumsområdenes framtid: de som mener disse kan revitaliseres gjennom å marginalisere bilen og gi mer plass til fotgjengere og syklister, og de som tvert imot mener at tilgang med bil er en forutsetning for et levende sentrum.
I stedet for å krangle om hvem som i en eller annen forstand har «rett» når det gjelder hvordan sentrumsområdene våre kan revitaliseres, er det antakelig mest hensiktsmessig å se på dette som en interessekamp. Hvis bilen blir ytterligere marginalisert, vil sentrum få en annen karakter enn det vi tradisjonelt har forbundet med norske byer. Mange har interesse i en slik utvikling, og vil trives i et sentrum med lite biler, men mange vil også stå igjen som tapere.
Mindre biltrafikk vil gjøre sentrumsområdene triveligere å oppholde seg i, men er ikke tilpasset mye av næringsvirksomheten. Med Trondheim som utkikkspunkt skriver Trygve Lundemo i Adressa 8. september at varene vi trenger, kan vi skaffe oss på kjøpesentrene. Framtidas byer vil derfor bli annerledes enn i dag. Han har nok rett i dette, men det er samtidig grunnen til mange næringsdrivende er kritiske til bilfrie sentrum. Er det ikke plass til bilen, er det heller ikke plass til mange av de næringsdrivende.
Jeg tror de fleste trives bedre i sentrum en lørdags formiddag enn på kjøpesentrene som omkranser byene, og det blir enda tydeligere med flere gågater og fortauskafeer. Men det betyr ikke at det er i sentrum folk vil foretrekke å handle hvis den oppleves som utilgjengelig med bil. De fleste syklister, kollektivreisende og fotgjengere har en grense for hvor mye de kan handle før det oppleves som upraktisk. Hvis varene ikke får plass i to-tre bæreposer, som heller ikke må være for tunge, vil de fleste foretrekke bilen. Det er antakelig derfor bilister i de fleste bysentra står for en langt større andel av omsetningen enn deres andel av de besøkende skulle tilsi.
Dette er grunnen ikke bare til at sentrumshandelen sliter, men til at det er spesielle typer butikker i sentrum som blir borte. Har vi planer om å ha med oss en laptop eller en TV-skjerm hjem, foretrekker de fleste av oss å ha bilen plassert så nær butikken som mulig. Det samme gjelder dersom høstgarderoben skal handles inn til hele familien, og for en rekke andre produktgrupper. Har man ikke med seg bilen, er det begrenset hva det er praktisk mulig å få med seg på buss eller sykkel. Tendensen forsterkes av at parkeringsavgifter som regel gjør sentrumsbesøket dyrere enn tilfellet er på kjøpesenteret.
Dette betyr at sentrum blir et område hvor man går på kafé og oppsøker kulturopplevelser, i tillegg til at butikker som selger ting som er enkle å frakte med seg, vil kunne blomstre. I slike tilfeller er både buss og sykkel utmerkede framkomstmidler. «Tyngre» handel vil foregå andre steder. Dersom norske byer realiserer sine ambisjoner om kraftig vekst i turismen, vil i tillegg butikker som tilbyr typiske turistprodukter gå lyse tider i møte. I en del europeiske storbyer ser vi jo at både butikker og restauranter i sentrum først og fremst er tilpasset nettopp turismen, mens byens egne innbyggere stort sett både handler og oppholder seg helt andre steder.
Det er derfor opplagt at en del av de næringsdrivendes frykt for hva som vil skje i sentrum er velbegrunnet. Jo mer byen legger til rette for gående og syklende, jo dårligere blir næringsgrunnlaget deres.
Men dette er ikke nødvendigvis en uønsket utvikling. Lørdagshandelen trenger ikke være et sentralt element i et sentrumsbesøk, det kommer an på hva man vil med byen. Uansett hva man velger, vil det imidlertid stå både tapere og vinnere igjen. Det finnes ingen fasit for bysentraene våre, dette er en kamp mellom ulike interesser, inkludert mellom ulike næringsdrivende. Denne debatten vil bli mer opplysende dersom den anerkjennes som en interessekonflikt.
Kanskje vil netthandel på sikt føre til at folk blir lei av å stampe i kø rundt kjøpesentrene også. I så fall kan sentrum igjen bli det viktigste området for sosialt liv og røre, men vi vil likevel stå overfor en helt annen nærings- og handelsstruktur enn tilfellet tradisjonelt har vært.
