TÅKEPRAT OM TOG: -Ketil Solvik-Olsen uttaler til Dagbladet at han opplever NSB som «omstillingsvillige» og at et strømlinjeformet NSB vil opptre entusiastisk og framoverlent. I tillegg til en god nominasjon i norgesmesterskapet for tåkeprat, innebærer dette at NSB vil miste samfunnsoppdraget sitt, og bli til et rent kommersielt selskap, skriver kronikkforfatteren, som har skrevet pamfletten «Avsporing. Hvordan konkurranse svekker jernbanen». Foto: Knut Moberg
TÅKEPRAT OM TOG: -Ketil Solvik-Olsen uttaler til Dagbladet at han opplever NSB som «omstillingsvillige» og at et strømlinjeformet NSB vil opptre entusiastisk og framoverlent. I tillegg til en god nominasjon i norgesmesterskapet for tåkeprat, innebærer dette at NSB vil miste samfunnsoppdraget sitt, og bli til et rent kommersielt selskap, skriver kronikkforfatteren, som har skrevet pamfletten «Avsporing. Hvordan konkurranse svekker jernbanen». Foto: Knut MobergVis mer

På autopilot i jernbanepolitikken

Den mørkeblå regjeringens blinde tro på skrivebordsteorier om konkurranse frontkolliderer med virkeligheten på skinnegangen.

Meninger

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen ønsker private togselskap velkommen til å konkurrere med NSB om å frakte norske passasjerer. Solvik-Olsen og hans regjeringskolleger har forlest seg på ideologiske skrivebordsteorier om at økt konkurranse alltid er til det beste på alle områder i samfunnet, og går på autopilot uten å forholde seg til virkeligheten på skinnegangen.

Spørsmålet er hva konkurranseutsetting av persontrafikken egentlig kan bidra med når det gjelder å løfte jernbanen. Hva er det et privat selskap kan gjøre, som NSB, som i fjor hadde en rekordstor passasjervekst, ikke klarer?

«Toetasjes tog» er svaret fra Ketil Solvik-Olsen. Han har merket seg at mange i dagens norske jernbanesystem er skeptiske til toetasjes tog, selv om det fungerer bra i for eksempel Nederland, som har konkurranse i persontrafikken. Solvik-Olsen håper et større mangfold av togselskaper vil bidra til at man «utfordrer hverandre på valg av vognløsninger».

Toetasjes tog fungerer også helt fint i Sveits, der det statlige jernbaneselskapet SBB sørger for en jernbane i verdensklasse, helt uten konkurranse i persontrafikken. Det er gode grunner for at slike vogner er bedre egnet på nederlandske og sveitsiske skinner enn på norske. Men viser det seg likevel at dette fra et jernbanefaglig synspunkt er den beste løsningen for å møte kapasitetsutfordringene på den norske jernbanen, burde det ikke være noe problem for Solvik-Olsen å instruere NSB om å kjøpe inn toetasjes tog. Konkurranseutsetting vil uansett ikke gi oss toetasjes tog av seg selv, siden det vil være Samferdselsdepartementets oppgave å stille vognmateriell til rådighet for det selskapet som vinner anbudsrunden.

Alt i alt er det lite å konkurrere på for private selskaper på jernbanen. NSBs forsinkelser og innstillinger skyldes i hovedsak problemer med infrastrukturen, som er Jernbaneverkets ansvar. Jernbaneverket fordeler kjøretidene, og skinnegangen ligger der den ligger. Det eneste private selskaper kan gjøre annerledes, er å spare penger på ansattes lønns- og arbeidsforhold og kvaliteten på tilbudet til passasjerene.

Dette har mange av de store jernbanelandene i Europa forstått. Derfor ble EU-kommisjonens forslag til tvunget anbudsutsetting av persontrafikken på jernbanen stemt ned i EU-parlamentet nylig. EU-kommisjonens visepresident Siim Kallas var tydelig skuffet over resultatet, og kalte det et eksempel på at nasjonal egeninteresse var det som veide tyngst for representantene i EU-parlamentet.

Tydeligvis veier ikke Norges nasjonale egeninteresse like tungt for Ketil Solvik-Olsen og hans regjeringskamerater. I stedet deler de EU-kommisjonens blinde tro på at konkurranse alltid er til det beste, på alle samfunnets arenaer. Bak ligger interessene til private jernbaneselskap, som ønsker å tjene penger på offentlige subsidier.

Hva vil skje med NSB dersom den mørkeblå regjeringen innfører konkurranse i persontrafikken på jernbanen? Ketil Solvik-Olsen uttaler til Dagbladet at han opplever NSB som «omstillingsvillige». Videre uttaler samferdselsministeren at «Et vitalisert og strømlinjeformet NSB vil opptre entusiastisk og framoverlent.» I tillegg til en god nominasjon i norgesmesterskapet for tåkeprat, innebærer dette at NSB vil miste samfunnsoppdraget sitt, og bli til et rent kommersielt selskap. I Sverige, som har vært tidlig ute med å innføre konkurranse på jernbanen, har dette allerede skjedd. Der har SJ, som en gang ble kalt «folkets järnväg», blitt et statseid transportselskap «med uppdrag att bedriva lönsam persontrafikk».

I 2010 sendte Ulf Adelsohn og Jan Forsberg, SJs daværende styreleder og administrerende direktør, et åpent brev til svenske medier, der de skrev at SJ, etter innføringen av konkurranse i persontrafikken på jernbanen, ikke har noe helhetlig ansvar for passasjertransporten lengre. «Vi må ikke trafikkere ulønnsomme linjer, stoppe på stasjoner med få passasjerer eller i det hele tatt drive noen trafikk vi ikke anser som lønnsom. Det eneste kravet vår eier, staten, stiller, er at vi skal ha en avkastning på ti prosent på egen kapital», skrev SJ-toppene, før de konkluderte: «Før kunne alle kreve at SJ tok ansvar. Det kan man ikke på samme måte gjøre i dag.»

Denne ansvarspulveriseringen er også godt i gang på den norske jernbanen, som i de siste tiåra har vært preget av økt konkurranse, markedsretting og oppsplitting. I 1996 ble infrastrukturen skilt ut av NSB gjennom opprettingen av Jernbaneverket. Hensikten var å legge til rette for konkurranse. Resultatet er omfattende samarbeidsproblemer mellom Jernbaneverket og NSB, der ingen tar helhetlig ansvar for problemene på jernbanen. I stedet skylder de på hverandre.

Mens det tidligere var jernbanens egne folk som sto for utbygging og vedlikehold av infrastrukturen på jernbanen, blir stadig mer satt ut på anbud til private aktører. Den mørkeblå regjeringen vil ha enda mer av dette. Mange husker sikkert at Oslo S var stengt i seks uker sommeren 2012, da sviller og skinner skulle skiftes ut i tunnelen mellom Oslo S og Skøyen. I mediene ble det meldt om at Jernbaneverket hadde bestilt feil sviller, og at jobben derfor ikke kunne gjøres i de seks ukene som var satt av. Jernbaneverket uttalte at det på så kort tid ikke var mulig å skaffe en maskin som kunne legge ned de leverte svillene.

Samtidig hadde Baneservice, Jernbaneverkets eget entreprenørselskap, riktig utstyr tilgjengelig. Baneservice kontaktet Jernbaneverket og tilbød seg å låne ut utstyr og eventuelt utføre jobben om nødvendig. Men Jernbaneverket vurderte ikke tilbudet som aktuelt, fordi Baneservice ikke hadde deltatt i anbudskonkurransen på forhånd. Slik trumfer firkantete anbudsregler sunn fornuft og effektive løsninger på jernbanen.

Ønskene om mer konkurranse og oppsplitting av jernbanen er en avsporing av debatten om hvordan jernbanen kan bli bedre og mer effektiv, og frakte flere passasjerer og mer gods. Det vi trenger er langsiktige planer, store offentlige investeringer, en helhetlig organisasjon og fagfolk som får lov til å bruke kompetansen sin på å sikre at jernbanen fungerer best mulig.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook