På rett spor?

Debatten om høyhastighetstog i Norge har skutt fart. Det siste året har en rekke nye initiativ kommet på banen. Høyres Øyvind Halleraker lanserte en trase omtalt som «høyhastighetsringen», og nylig kom Didrik Seip med et utspill om en annen variant av et nettverk. Vi i Norsk bane, som gjennom 15 år har drevet omfattende detaljplanlegging og analyser for realisering av et høyhastighetsnett i Sør-Norge er meget tilfreds med den økte interessen for denne transportformen. Dette er med på å skape et folkelig engasjement for hva høyfartstog faktisk kan tilby og det gir næring til en økt politisk debatt.

I mange år ble de pionertankene om høyhastighetstog, som vi i Norsk Bane AS lanserte, omtalt som helt urealistiske drømmer. Norge var da altfor lite og det bodde altfor få folk her. Etter hvert har vårt budskap sakte, men sikkert nådd gjennom. Det er ikke størrelsen på befolkningen eller landet som avgjør, men reisemønsteret. I Sør-Norge er antallet flyreisende svært stort og det øker fortsatt. Potensialet for drift av høyfartstog ligger i antallet av flyreisende på den aktuelle strekningen og den togreisetiden som oppnås. Vi har i tillegg til å analysere norske forhold og aktuelle banestrekninger i detalj også gått grundig inn i de erfaringer som finnes internasjonalt. Høyfartsbane er ikke noe nytt. Det er vel snart bare Norge som kjører på over 100 år gamle skinneganger. Som et eksempel kan nevnes strekningen Paris – Lyon. I 1980 var det 940 000 flyreisende årlig mellom disse byene. I 1981 åpnet en høyhastighetsbane på den samme strekningen. Reisetiden med toget er 01:45, og i dag velger 90% av de reisende å ta toget framfor fly. Verden over er det en klar og entydig sammenheng mellom reisetid og markedsdeling mellom fly og tog. Ved reisetid med toget på under 02:30 er markedsandelen for toget på 80% eller høyere. I Sør-Norge er som nevnt antallet flyreisende enormt høyt. Hele 4,2 millioner reisende årlig med fly på strekningene mellom Oslo og Bergen, Haugesund, Stavanger, og det øker raskt. Nesten 5 ganger så mange som mellom Paris og Lyon. Våre analyser av teknisk mulige og mest lønnsomme traseer viser at hele Sør-Norge kan nås fra Oslo på under 02:30. I våre økonomiske beregninger har vi likevel lagt til grunn av kun litt over 60% av de reisende vil velge høyfartstog framfor fly. En internasjonal evaluering av våre prosjekter påpeker derfor også at vi har vært for forsiktige i beregninger av trafikkgrunnlaget og at de økonomiske kalkylene nok er bedre.

Norsk Bane har planer klare for et nettverk som dekker hele Sør-Norge. Den mest lønnsomme av alle traseene er den vi kaller Haukelibanen. Det er en trase over fjellet mellom Oslo og Bergen, med en forgrening til Haugesund og Stavanger. På den måten fanger vi kundepotensialet fra tre store flystrekninger på en enkelt trase, og vi får også en nord sør akse mellom de tre vestlandsbyene. Haukelitraseen kobler også sammen Grenland og Vestfold med vestlandsbyene og Oslo, noe som ikke minst er viktig i forhold til godstransport (Grenland havn er et knutepunkt) som utgjør en vesentlig del av inntektspotensialet og bidrar til å få stor del av godstransporten vekk fra veiene. Legger man en høyfartstrasé til Kristiansand i dette nettet får vi koblet Sørlandet og Oslo og Sørlandet og Vestlandet på raske traseer. Vår Haukelitrasé har sitt høyeste punkt 662 meter over havet og dermed innenfor de stigningsforhold som gjør det mulig å holde høy fart. Andre traséalternativer som er lansert går opp i 1000 meter over havet eller høyere og gjør det umulig å holde høy gjennomsnittsfart med mindre man vil investere i doble sett med lokomotiv til en merkostnad av 35 millioner per togsett. Norske snø- og værforhold i 1000 meters høyde trenger vel ingen nærmere kommentar.

I det politiske landskapet opplever vi i Norsk Bane noen snedige posisjoner for tida. Alle solide studier har så langt vist at vårt prosjekt er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Likevel mener Høyre at staten skal stå for hele utbyggingen, mens SV Hallgeir Langeland oppfordrer privat næringsliv til å investere i Norsk Bane, og FrP mener framtidig togdrift i Norge fortsatt skal skje langs eldgamle traseer hvor enorme statlige subsidier sikrer driften. Vi i Norsk bane har ikke tidligere engasjert oss så sterkt i debatten om finansiering. Vi er imidlertid der i dag at våre meternøyaktige traséberegninger er lagt inn i de fleste kommunenes arealplaner og de kommuner som får høyfartsbane gjennom seg er våre største aksjonærer. Vi ser at en kombinasjon av et statlig bidrag og privat kapital nok kan være en farbar vei for å få realisert våre planer. At både næringsliv og politikere nå viser interesse for vårt selskap er bra og peker vel kanskje i retning av et slikt «spleiselag». I Europa ser vi nå at flyselskapene velger strategien «if you can’t beat them – join them» og på høyfartstog kan reisende nå oppleve at personalet er de samme og i de samme uniformer som i Lufthansa. Hvilke norske luftselskap er de første til å møte framtida i Norge på en visjonær måte?

Flere aviser ønsker på lederplass fart i utredningene. Det er godt nytt for oss. Vi tror utredningene i tillegg til å gå så fort som de kan, også må gjøres grundig nok. I dag er det mange løse ideer som blir slengt ut. Mange av dem er helt urealistiske rent teknisk, og mange er ulønnsomme. De tyske utrederne som jernbaneverket har leid inn til å vurdere potensialet for høyfartstog i Norge er dessverre et bitte lite fagmiljø med manglende kunnskap om norske forhold. Det kom tydelig fram i de første rapportene de la fram. Dette tok da også politikerne tak i og krevde bedre utredningsarbeider. Problemet er at jernbaneverket fortsatt følger opp med samme utredere og også legger premissene for utredningens detaljer. Politikerne må sørge for at de nå får uhildet og faglig kompetente svar på alle de spørsmål de måtte ha om mulighetene for å flytte norsk samferdsel over i en ny tidsalder. Å la seg forføre av traseer som går så bratt at det ikke er mulig å transportere gods med høyfartstog på dem, traseer som går i Østerdalen hvor det regionale trafikkgrunnlaget er nesten null fordi noen feilaktig tror det er billigere å bygge på løsmasser enn på stabilt fjell, eller trasé til Göteborg hvor trafikkgrunnlaget er forsvinnende liten før man har fått med seg trafikken fra et sørnorsk nettverk, kan bli dyrekjøpt erfaring. Det er nå viktig å få utredninger med en solid kvalitet og som er udiskutabelt uhildet. Vi regner med og ser fram til at Norsk Banes utredninger, som uten sidestykke er de grundigste i Norge til nå, blir underlagt en mulighetsanalyse og en konsekvensvurdering.

Mange løse ideer blir slengt ut