Rederiene må ta ansvar

REDERSKANDALEN: Norge ønsker en forpliktende avtale mellom alle verdens land for å hindre de uverdige forholdene i skipsopphuggingen som Dagbladet har omtalt de seneste dagene. Vi er nå i ferd med å lykkes med dette arbeidet, som foregår innen FNs sjøfartsorganisasjon, IMO.

I en kronikk i Dagbladet 16. september kritiserer Bellona Norges strategi for å hindre de forferdelige forholdene i skipsopphuggingen blant annet i Bangladesh. Bellona mener vi i stedet for å bruke FNs sjøfartsorganisasjon burde ha valgt å bruke konvensjonen om farlig avfall, Baselkonvensjonen. Og i Dagbladet dagen etter anklager Fremskrittspartiets Øyvind Korsberg meg for å gjøre for lite for å få til internasjonale regler. Han mener rederiene på egenhånd ikke kan gjøre stort mer enn i dag.

Det internasjonale samfunnet har etter initiativ fra Norge funnet en farbar vei for å få slutt på de elendige forholdene for arbeiderne på strendene i Bangladesh og andre steder. Verdens land mener det beste er å lage en ny konvensjon under FNs sjøfartsorganisasjon. Det er her sikkerhets- og miljøstandardene for internasjonal skipsfart fastsettes, og det er bare her det er mulig å stille bindende krav til skipsfarten. Derfor har Norge sammen med EU og våre andre samarbeidspartnere valgt nettopp FNs sjøfartsorganisasjon som arena. Baselkonvensjonen har selv ønsket dette velkommen. FNs sjøfartsorganisasjon er effektiv når den politiske viljen er til stede. Og denne viljen er nå til stede.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Bellona gjør en god jobb for å bedre håndteringen av utrangerte skip. Og vi deler Bellonas utålmodighet. Vi skulle gjerne hatt de internasjonale reglene på plass for mange år siden. Men vi må ha med resten av verden, ellers har reglene selvsagt null verdi. Mange land har rett og slett ikke ønsket noe bindende regelverk for å få bukt med den uholdbare skipsopphuggingen. Et nitidig diplomatisk arbeid har vært nødvendig.

Kontinuerlig oppmerksomhet fra media (som Dagbladet i dette tilfellet), og miljø- og menneskerettighetsorganisasjoner har bidratt til å øke det politiske presset på landene. Dermed fikk vi til slutt internasjonalt gjennomslag for å utvikle en ny internasjonal konvensjon.

Det vil ennå ta en god stund før den nye konvensjonen trer i kraft. Men i mellomtiden må rederiene selv ta ansvar. Jeg er skuffet over enkelte norske rederier som i Dagbladet skyver ansvaret over på mellommenn. Her er det tross alt enkelt å spore skipets videre skjebne. Telenor har fått kraftig kritikk for at det er brukt barnearbeid hos underleveradører til selskapets datterselskap i Bangladesh. Men for Telenor er det faktisk vanskeligere å få full oversikt over alle leddene i produksjonen enn det er for de norske rederiene.

Utenriksminister Jonas Gahr Støre og jeg arbeider med stortingsmeldingen om samfunnsansvar i næringslivet. Der vil det komme fram at det å ta samfunnsansvar er langt mer enn bare å forholde seg til eksisterende lover og regler. Norske rederier må ta et selvstendig ansvar for at deres skip hugges opp på en forsvarlig måte. Danske Maersk har klart denne oppgaven. Flere må følge etter, og jeg har nå kalt inn til et møte med den norske rederinæringen for å følge opp dette.

Det er oppsiktsvekkende at Fremskrittspartiet mener at rederiene ikke kan gjøre mer på egenhånd, og må vente på internasjonale regler. Dette strider også mot det Rederiforbundet selv skriver i et innlegg i Dagbladet 16. september. Forbundet oppfordrer sine medlemmer til allerede nå å rette seg etter den kommende konvensjonen.

Bellonas kritikk retter seg også mot seniorrådgiver i Miljøverndepartementet Sveinung Oftedal, som har ledet Norges delegasjon i FNs sjøfartsorganisasjon. Denne kritikken er helt feilslått. Jeg står hundre prosent bak den viktige jobben Oftedal har gjort. Han er en ildsjel som også har en realistisk tilnærming til dette. Han har ikke sinket prosessen, slik Bellona synes å tro. Han har fått de andre med seg.

Den nye konvensjonen skal regulere skipet i alle dets livsfaser, og stille krav til selve opphuggingsprosessen og avfallsbehandlingen på land. Kravene skal beskytte både arbeiderne og miljøet., og det skal være god innsyn og kontroll. Alle farlige stoffer på skipet skal kartlegges og registreres.

Ingen av disse kravene har vi i dag, og det er derfor helt avgjørende at vi nå får dette på plass. Vi er i innspurten, og det positive er at alle landene nå jobber med det samme mål for øye. Den nye konvensjonen skal vedtas på diplomatkonferanse i Hong Kong i mai neste år.

Vi må anerkjenne at skipsopphugging er en svært viktig næring for enkelte land. Bangladesh - et av verdens fattigste land - skaffer opp mot nitti prosent av sitt stål fra nettopp skipsopphugging, og industrien sysselsetter rundt 25 000 mennesker. Norge har innledet en dialog med Bangladesh om å hjelpe til med å heve standarden, og det kan være aktuelt å bruke norske bistandspenger på dette.

Økt etterspørsel etter akseptable opphuggingssteder vil i seg selv bedre forholdene. EU har beregnet at rundt 30 prosent av opphuggingsindustrien i dag kan sies å ha tilfredsstillende standarder med hensyn til helse og miljø. Det betyr at alle har et valg og kan være med å påvirke. Prisen - på kort sikt – er å få litt mindre betalt for skipet. Det har vel næringen råd til!