Slik kan det være mulig å øke bensinprisen til 25 kroner literen

Det store bensinsluket.

Kommentar

På Stortinget jobbes det intenst med å få på plass en avtale om det grønne skatteskiftet. Sentralt i dette er økningen i drivstoffavgiftene, der regjeringen har foreslått 15 øre økning på bensin og 35 øre på diesel.

Det er ikke noe lite drama. Regjeringens framtid står på spill, Venstres miljøtroverdighet står på spill. Ingen ønsker likevel egentlig å felle regjeringen, Arbeiderpartiet har ikke lyst til å overta et snaut år før neste stortingsvalg.

Så hvor kommer dette pratet fra om å øke prisene på diesel og bensin til 25 kroner literen? Fra Miljøpartiet de grønne (MDG), selvsagt. Det er politisk umulig nå, men ideen er interessant. Derfor har partiet vært snedig nok til å legge fram et representantforslag om å utrede en modell for å gjøre dette voldsomme prishoppet på fossilt drivstoff mulig.

Problemet med klimaavgifter er at de alltid blir litt for små til at de faktisk hjelper, sa talsperson Rasmus Hanson på et frokostmøte i Stortinget denne uka. Avgiftsøkningen holder seg alltid innenfor det som er politisk mulig, altså under det nivået hvor det faktisk tvinger folk til å endre adferd. Det er kanskje ikke alltid riktig, men i eksempelet drivstoffavgifter er det definitivt reelt.

Ideen til dette voldsomme prishoppet er inspirert av den internasjonalt kjente klimaforskeren og aktivisten James Hansen. Han har vært en svipptur i Norge denne uka, og har rukket å både bidra til å saksøke regjeringen for å stoppe mer oljeleting og å reklamere for den såkalte KAF-modellen (klimaavgifter og fordelig).

Artikkelen fortsetter under annonsen

Prinsippet i KAF-modellen går ut på å innføre en karbonskatt, som skal betales direkte ut igjen til borgerne. Det skal stimulere folk til å bruke mindre fossilt brennstoff, og samtidig gjøre det lønnsomt for forbrukerne. Alle får nemlig den samme kontantytelsen tilbake fra staten, uavhengig av om du har betalt dyrt for fossile avgifter eller valgt alternativer med null eller lavt utslipp.

Hansen mener at dette systemet er det eneste som kan bli virkelig effektivt for å kutte utslipp, og få internasjonal utbredelse. Kvotesystemer er i følge ham «half baked and half assed», de er dårlig designet slik at de ikke virker godt nok, og de er i tillegg vanskelige å få gjennomført internasjonalt. Hvis to av de tre store markedene, USA, Europa og Kina, innfører KAF-modellen, vil de kreve avgifter på varer som kommer fra markeder uten en karbonavgift. Slik kan modellen spres internasjonalt.

Ideen er uten tvil forlokkende.

Dessverre er bildet mer komplisert. Den norske kritikken av KAF-modellen kommer fra både SV og Venstre, og er relevant. Norge har allerede høye avgifter på utslipp, målrettet til å virke innenfor ulike deler av samfunnet. Oljebransjen betaler høye CO2-avgifter, nettopp for å sikre mindre klimafiendtlig produksjon. Det samme har en rekke andre land, som for eksempel Storbritannia.

I stedet for å tenke på KAF-modellen som en slags mirakelkur, kan den heller brukes som en av flere virkemidler for å få ned utslipp. Den kan isoleres til å være rettet mot utslipp fra transportsektoren. KAF-modellen kan være prosjektbasert, med ett spesifikt mål: bli kvitt fossilbilene.

En tenkt modell kan i grove trekk se slik ut: Drivstoffprisen blir høy, inntektene derfra betales rett ut igjen over skatteseddelen til alle innbyggerne. Det gir et stort incentiv til å bytte til elbil, og til å kjøre mindre fossilt. For å ivareta en distriktsprofil kan de som bor i utkantkommuner få utbetalt en større andel av potten enn de som bor sentralt.

En eventuell utredning må ha et helhetlig blikk på bilavgifter. Hvor vanskelig det er å få til en harmonisert politikk ble tydelig for folk i Førde i høst. Sunnfjordingene har fått en ny bomring, som tilsvarer en økning i bensinprisen på seks kroner. Det aksepterer de fordi infrastrukturen blir bedre. I høst hadde lokalavisa et stort oppslag om «Elbil-boom» i distriktet, fri passering gjennom bomringen har gitt folk en grunn til å velge fossilfritt.

Dagen etter presenterte Erna Solberg statsbudsjettet, som meldte om midre bompenger i distriktene og høyere avgift på elbiler.

Teknologiutviklingen går raskt, neste generasjon elbiler vil ha en rekkevidde på opp mot 50 mil. Kan vi ikke bare vente på at de blir så konkurransedyktige at dette går av seg selv? Ja, men det går også an å tenke seg at avgiftssystemet på en radikal måte kan hjelpe til på veien. Tida er knapp hvis Norge skal kutte 40 prosent av utslippene i transportsektoren innen 2030, slik vi har forpliktet oss til overfor EU. Det har vært økning i salg av elbiler i Norge, men det er større økning i salg av fossilbiler.

Faren er selvsagt at vi utreder oss inn i evigheten. Utredninger kan ikke være noe argument for å unngå å lage politikk som fører til kutt i mellomtida.