Må utbygges: Utbygging av E18 forbi Asker må realiseres snarest mulig, mener Karl Bønnhoff. Foto: Jacques Hvistendahl / Dagbladet
Må utbygges: Utbygging av E18 forbi Asker må realiseres snarest mulig, mener Karl Bønnhoff. Foto: Jacques Hvistendahl / DagbladetVis mer

«Slutt å prate, sett heller i gang»

Det er på høy tid å bygge ut E18.

Meninger

Ny E18 med kollektivtransport i fokus skal sammen med «knutepunktstrategien» sikre mer miljøvennlig transport. Vi må kort og godt bo der hvor buss og tog stopper. Vi ønsker heller ikke å bruke for lang ekstra tid på å reise kollektivt i stedet for med bil. God frekvens av kollektivtransport som reduserer ventetiden til et minimum vil selvsagt også stimulere til bruk av buss/tog i stedet.

En privatbilreise fra Asker til Oslo sentrum med bil koster 4-500 kroner mere enn med kollektivt, medregnet de store parkeringsutgiftene samt bompenger. Likevel glemmer vi altfor ofte regnestykket av gammel vane eller ubetenksomhet. Stimulans til noen holdningsendringer må kanskje til?

Utbygging av E18 forbi Asker er altså helt sentralt å realisere snarest mulig. Altfor ofte fokuseres det på investeringene ved en slik veiutbygging. Men beregninger viser gang på gang at avkastningene er i størrelsesorden 30-50 prosent årlig for samfunnet. Det finnes faktisk få prosjekter med et slikt avkastningspotensiale. For å sitere det mange sier: «Slutt å prate, sett heller i gang».

Vi har god plass i Oslo til en befolkningsvekst. Oslo med sine 550 kvadratkilometer er tynt befolket, om vi for eksempel sammenlikner med Berlin som har 3,6 mill innbyggere på 890 kvadratkilometer - circka seks ganger befolkningen i Oslo og under det dobbelte av arealstørrelsen.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Potensielle nærområder til hovedstaden for videre utbygging kan vi også se på:

• Nesoddens beliggenhet helt midt i regionen som midten av en «hestesko» med kortest avstand i alle retninger men adskilt av vann. Hva med en T-bane under fjorden fra rådhuset, knyttet til eksisterende T-banenett og langt innover Nesoddlandet? De som bor der er nok skeptiske, siden de trives med båtforbindelsen. Men trolig har 150 000 nye beboere plass der og vil med en T-bane komme på ti minutter til byen uten transportbytte. Avstanden med eventuell bane fra Nesodden til Oslo ville bli så kort at det i seg selv ville kunne beskrives som et miljøbesparende tiltak. Investeringene for en slik T-bane har jeg ikke grunnlag for å beregne, men et anslag på 10-15 milliarder med en meterpris på rundt 550 000 kroner som ofte nevnes er ikke helt urealistisk. Men bopotensialet i umiddelbar nærhet av jobb i Oslo sentrum er enormt.

• Ringeriksbanens realisering kunne korte reisetiden til Hønefoss ned til 20-30 minutter og gjøre jernbanen mer attraktiv også til Bergen. Trasévalg fra Sandvika til Hønefoss har i alle tider vært nevnt. Men er det egentlig den beste løsningen? Moderne tog og traseer kan gi hastigheter på 200-250 km i timen. Om forbindelsen Asker-Drammen-Hønefoss slik den er i dag utbedres med ny tunell fra Asker til Drammen og utretting fra Drammen og videre «slår man kanskje to fluer i en smekk». En ny tunell fra Asker til Drammen står i alle fall for tur og da slapp man begge deler. Strekningen Oslo-Drammen-Hønefoss vil da få en reisetid på ned mot 45 minutter.

• Fornebubanen - kort og godt sett i gang snarest. Vi har for lenge bygget næringsliv og boliger før kollektivt.

• Tunellkapasiteten gjennom Oslo sentrum må økes både for jernbane og ikke minst lastebiltransport. Lastebilnæringen har estimert at dagens «flaskehals» gjennom Oslo koster næringen mellom 1,5-2,0 milliarder årlig. Jernbanen sliter allerede med å få togene gjennom byen i tillegg. Det er viktig at dette blir prioritert i ny nasjonal transportplan 2017. Samlet utbygging vil kunne gi betydelige besparelser.

• Prioriter parkeringsmuligheter langs med kollektivt. Beregninger viser jo at større gangavstand fra holdeplasser enn 4-500 meter fører til økt bilbruk. En god del er gjordt når det gjelder parkeringsplasser, mens ansvarsfordelingen for parkeringsplasser mellom transporteierne, stat, kommune og fylke ofte er uklart. Ingen har lyst til å ta regningen. Resultatet blir ofte «slow motion». Siden kommunene står for arealplanleggingen er det naturlig at ansvaret ligger der, men bevilgningene bør være en del av veikostnadene og tas av den som eier denne.

• En snarlig oppgradert Drøbaksund-forbindelse er viktig og et umiddelbart behov. Mindre gjennomgangstrafikk gjennom hovedstaden og bedre infrastruktur i Røyken/Hurum/Frogn gir store bopotensialer og ikke minst miljøgevinster. Estetisk er en bro vakrere enn en tunell, men kostnadene er ti milliarder kroner høyere enn de tre milliardene som oppradert tunellforbindelse er estimert til å koste. Jeg har mer tro på tunellprosjektet også av hensyn til Håøyas bevarelse miljømesig. Tidsplanen for realisering er med bro minst seks år raskere. Sistnevnte vil også gi ressurser lettere til den sterkt tiltrengte Røykenveien til Asker og forbindelse gjennom Spikkestad til Drammen.

Hvorfor er det så viktig å prioritere hovedstadsregionen sterkt i kampen om statlige bevilgninger? De fleste beregninger viser at avkastningen blir størst der hvor flest ferdes. Dermed kan man selvsagt ikke glemme distriktene. Men ønsker vi å bidra til bedre miljø vil befolkningstette områder også komme svært godt ut. CO2-sløsing i form av trafikkorker må vi bekjempe, og ikke minst den senkede livskvalitet som det å stå i kø i seg selv representerer.

En velfungerende hovedstadsregion er til gagn for hele landet - sett investeringer i denne regionen enda mer i fokus.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook