Vi bryr oss om ditt personvern

Dagbladet er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer

Kultur

Mer
Min side Logg ut

Statens brød, andres død?

Frem til 1990 kunne europeiske og japanske bilfabrikker utvikle bilmodeller for det europeiske markedet i trygg forvissning om at ingen uavhengige instanser ville teste bilenes kollisjonssikkerhet. Sommeren 1990 ble «freden» brutt. Da startet det velrenommerte tyske bilmagasinet Auto Motor Und Sport (AMS) uavhengige kollisjonstester av personbiler ved å frontkollidere bilene mot en betongblokk i 55 km/t.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Testene avslørte store sikkerhetsmangler på biler som var utviklet i løpet av 1980-tallet. Selv bilfabrikker med sikkerhet som hovedprofil kom dårlig ut på en rekke punkter. Biler som Mercedes E-klasse (W124 karosseriet) og Volvos 740/760-serie viste seg å være for harde i karosseriet, med stor fare for alvorlige hodeskader ved en frontkollisjon. Opel Omega A produsert fra 1987 til 1994 hadde et karosseri som nærmest kollapset helt. Det samme skjedde med Fiat Croma. Felles for bilene var at de ble oppfattet som store og sikre biler, noe de altså på ingen måte viste seg å være. Testene ble kritisert fra bilfabrikker, importører og detaljister. De ble påstått å være statiske og ute av stand til å måle hva som skjedde i virkelige ulykker. Men de ble åpenbart tatt på alvor. For det første viste senere tester en bemerkelsesverdig forbedring i kollisjonssikkerheten selv på mindre biler. Biler som Volkswagen Golf III (produsert fra 1991 til 1997) og Opel Astra A (produsert fra 1991 til 1998) oppnådde i nye kollisjonstester langt bedre resultater enn de aller fleste større bilene gjorde i den første testen som ble utført. Typisk nok oppviste Fiats nye småbil i 1994, Punto, bedre sikkerhet for fører og passasjerer ved en frontkollisjon enn den betydelig større Fiat Croma som var utviklet tidlig på 1980-tallet. Et annet poeng er at fabrikkene, fra å være kritiske, nærmest over natten begynte å bruke de samme testene i markedsføringssammenhenger. Biler som kollapset i møtet med betongveggen i testen, fikk salgstall som gjorde det samme i møte med markedet. Effektene skapte etter hvert et klimaskifte innenfor både europeiske og japanske fabrikkporter. Med ett var utvikling av sikre biler på alles dagsorden.

Testene har kommet for å bli. I dag har en rekke europeiske bilorganisasjoner og myndighetsorganer gått sammen om et felles testprogram, European New Car Assessment Program (Euro-NCAP), som er en videreutvikling og forbedring av AMS sitt konsept. Hittil har Euro-NCAP front- og sidekollisjonstestet om lag 40 nye bilmodeller. Testene fra Euro-NCAP viser forskjeller mellom ulike bilmerker, men det er ingen tvil om at biler som er utviklet i løpet av 1990-tallet, oppviser betydelige sikkerhetsforbedringer sammenlignet med eldre bilmodeller. Hvis en bil som er produsert på slutten av 1990-tallet frontkolliderer med en eldre modell i 50 km/t, kan passasjerene i den nye bilen sannsynligvis spasere ut og gi førstehjelp til de andre hvis livene i det hele tatt kan berges.

Det er en kjent sak at den norske bilparken er en av Europas eldste. Ikke bare forurenser bilene mer enn nye biler. De er også langt mer usikre. Årsaken til den langsomme fornyelsen er selvsagt prisnivået på bilene i Norge. Vanlige familiebiler koster i Norge fra 100000 til 150000 kroner mer enn i Sverige. Sammenligner vi med andre europeiske land, er prisforskjellene enda større. Unntak er Danmark og Finland, som har en avgiftspolitikk som ligner vår, men som samtidig sliter med den samme gamle bilparken. Dette fører til at det kun er familier med svært gode inntekter som har råd til å sikre seg på en best mulig måte hvis ulykken skulle skje. Mange ekskluderes derfor fra den positive utviklingen som skjer på sikkerhetsfronten innenfor bilindustrien. Vi har altså et bilavgiftssystem som i en forebyggende kontekst rammer sosialt skjevt. Innenfor helsevesenet ville et slikt system aldri ha vært godtatt. Vi kan f.eks. ikke forestille oss en situasjon der kun velstående familier har råd til å kjøpe den beste medisinen, mens lavinntektsfamilier må klare seg som best uten. Det norske avgiftsnivået på motorvogner må også vurderes ut fra et slikt helseperspektiv.

Et nærmest tverrpolitisk hovedargument mot en reduksjon av bilavgiftene har vært de store inntektene spesielt engangsavgiften gir til den norske staten. Dette kommer blant annet til uttrykk i det siste statsbudsjettet, der det eksplisitt poengteres at engangsavgiften på motorvogner har til hensikt å skaffe staten inntekter. Tilhengere av å redusere denne avgiften argumenterer med at økt nybilsalg vil kunne utligne bortfallet i inntekter som en avgiftsreduksjon vil medføre. Ingen kan gi helt sikre svar. Jeg er allikevel av den oppfatning at lavere nybilpriser vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Økt nybilsalg vil kompensere for i hvert fall noe av inntektsbortfallet en markant avgiftsreduksjon vil medføre. I tillegg er det nærliggende å anta at sikkerhetsgevinsten en moderne bilpark medfører, vil gi en reduksjon i antall alvorlig trafikkskadde og trafikkdrepte, med påfølgende besparelser for norsk helsevesen. Dette forutsetter tiltak som stimulerer eiere av eldre biler til å vrake disse. Dette ble gjort med stor suksess for tre år siden gjennom å forhøye vrakpanten på utrangerte biler til 6000 kroner. Staten fryktet at dette kom til å bli svært dyrt. Men økt nybilsalg i perioden førte til at staten økte sine inntekter ved hjelp av denne ordningen. Det er med andre ord viktig å se statens inntekter og utgifter i sammenheng. Det staten tjener inn i økte bilavgifter, kan tjenes inn i form av økt nybilsalg og reduksjon i antall alvorlige ulykker.

Et annet og viktig argument er hva utviklingen av nye og mer miljøvennlige motorer kan bidra til for å redusere COæ-2å-utslippene. I dag fokuseres det f.eks på parametre som motorens volum og effekt når avgifter beregnes, i den tro at disse har en direkte sammenheng med bensinforbruk og miljøforurensning. Så enkelt er det ikke lenger. Moderne motorer er forholdsvis kraftige, samtidig som de forurenser lite. Disse blir med andre ord straffet gjennom det norske avgiftssystemet. Samtidig viser tall fra Teknologisk Institutt at halvparten av personbilene på norske veier ikke har katalysator. Paradoksene er åpenbare.

Det interessante i diskusjonen er at ingen konsekvensanalyser av avgiftssystemet har blitt foretatt. Den siste offentlige utredningen rundt temaet motorvognavgifter kom så langt tilbake som i 1975 (NOU 1975:42). Siden den gang har mye skjedd. Vi trenger en ny og grundig samfunnsøkonomisk analyse av avgiftssystemet knyttet til motorvogner.

Det holder ikke med enkeltutspill fra enslige stortingsrepresentanter i ny og ne. Jeg er rimelig sikker på at en slik analyse vil vise at staten, samlet sett, vil komme like godt eller bedre ut gjennom avgiftslettelser som gir flere råd til å kjøpe nyere biler. Tall fra Sverige viser f.eks. at eldre biler langt oftere enn nye biler er involvert i ulykker med alvorlige personskader. Med tanke på hva trafikkulykker koster så vel menneskelig som økonomisk, er det på sin plass at vi legger forholdene til rette for å beskytte oss som best mulig hvis ulykken først skjer.

I mellomtiden kjører, ifølge KNA, 450000 norske småbarnsfamilier rundt i biler som er 10 år eller eldre. Selv er jeg én av dem. Så får jeg bare håpe at ingen mister kontrollen og sklir inn i min bilside når jeg om morgenen bringer mine barn til barnehagen.