Kan drive for en femdel av det staten betaler i dag:

Sveriges statsbane overkjørte Vy

Den svenske statens togselskap (SJ) kan drive jernbane i Norge for en brøkdel av hva Vy får betalt i dag. Vy har feil på kjøreledningen, skriver John O. Egeland.

NY KONKURRANSE: Ung kvinne kjøper togbilletter på NSBs billettautomat på Oslo S. Billettautomat for Statens Järnvägar (SJ) ved siden av. Foto: Thomas Brun / NTB scanpix
NY KONKURRANSE: Ung kvinne kjøper togbilletter på NSBs billettautomat på Oslo S. Billettautomat for Statens Järnvägar (SJ) ved siden av. Foto: Thomas Brun / NTB scanpixVis mer
Kommentar

Jernbanedirektoratet har besluttet at trafikkavtalen for togtilbudet på Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og Meråkerbanen skal tildeles SJ Norge. Dette er et selskap som er heleid av den svenske staten. Den norske statsbanen – nå kjent som Vy – hadde ingen sjanse når det gjaldt pris, og tapte derfor kampen om det som kalles trafikkpakke Nord.

Det kan bli et historisk vendepunkt. Noen av disse strekningene har Vy/NSB drevet i over hundre år. Tidligere har Vy forlist kontrakten om Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen, og snart kommer konkurransen om Vestlandet og Bergensbanen. Lenger fram følger de trafikktunge strekningene rundt Oslo og ellers på Østlandet. Det er nå vårt nasjonale trafikkselskap må leve opp til sitt nye navn.

Ifølge Jernbanedirektoratet leverte både Vy og SJ godt på kvalitet, men det norske tilbudet røk ut på pris. Det gjennomsnittlige årlige vederlaget SJ Norge skal ha for å drive trafikken på disse strekningene, er en femtedel av det Vy i dag mottar.

Det er dramatiske tall. I sitt anbud har også Vy senket prisen, men ikke nok til å slå ut SJ. Svenskene får et vederlag på 1.24 milliarder fordelt på ti og et halvt år. Vy ville gjøre samme jobb for 1.5 milliarder. Det betyr at de årlige kostnadene med Vy blir ca. 120 millioner mot ca. 150 mill. som var Vys tilbud, en differanse på 30 mill. Det årlige tilskuddet for disse strekningene i dag er 716 millioner.

Den nye kontrakten innebærer altså at staten sparer nesten 600 millioner kroner hvert år på jernbanen i nord. Det store spørsmålet gir seg selv: Hvordan dette er mulig? Svenskene skal dessuten ha plass til egen avkastning. Ansatte som tilbys overføring fra Vy til SJ Norge skal etter avtalen beholde dagens lønns- og arbeidsvilkår.

På dette punktet er både Jernbanedirektoratet og de to togselskapene nokså utydelige. Det snakkes om trafikkøkning, effektivisering, modernisering og fra svensk side: tretti års erfaring med konkurranse på skinner. Det er begrenset hva som kan lempes over på passasjerene: Kontrakten inneholder maksimalpriser som er omtrent på dagens prisnivå.

Selv om Vy tapte konkurransen, er det rimelig at selskapet nå svarer på hvordan også det kunne redusere vederlaget så dramatisk i forhold til dagens drift. Skal selskapet beholde sin historiske goodwill og troverdighet, må det være åpent om dette økonomiske hallingkastet.

Det er nødvendig fordi Vys plass i den fremtidige jernbanestrukturen ikke er en gitt størrelse. Hvis selskapet ikke er konkurransedyktig, risikerer vi at hele den norske jernbanetrafikken kommer på utenlandske hender. Mange av disse foretakene vil være statsselskaper. Det er den ironiske siden av regjeringens oppskrift på privatisering og konkurranseutsetting.

Regjeringens jernbanepolitikk har allerede medført at jernbanesektoren nå er splittet opp i nærmere ti selskaper med egne mål, ledelse og byråkrati. Det vil ta tid før effektene av denne reformen viser seg. I mellomtida skygger den for det som er jernbanens helt grunnleggende problem: Manglende investeringer og vedlikehold. Det hjelper lite om toget får en ny logo og de ansatte en annen uniform, når det ikke er plass til flere tog eller avganger. Slik er nemlig situasjonen i landets viktigste knutepunkt, Oslo.

Ifølge Nasjonal transportplan er det behov for å investere 500 milliarder kroner i jernbanen fram mot 2050. Det blir anbefalt at halvparten av dette investeres før 2030. For dette får vi bl.a. langt flere dobbeltspor, ny tunell under Oslo og andre forbedringer som vil øke kapasiteten både for persontrafikk og gods. Fremfor alt vil togavgangene i byene og i Intercity-nettverket bli vesentlig flere.

Om dette virkelig blir realisert er mer enn tvilsomt. Regjeringen Solberg har utviklet en meget ambisiøs samferdselspolitikk, men nå stanger den hodet i taket. Det blir vanskeligere å finansiere alle løftene, noe som bl.a. vises i striden om bompenger. Dessuten er det en rekke andre krav og løfter som skal eller bør innfris, f. eks. er det behov for store investeringer i forsvaret.

Det er nokså lett å foreta ideologiske grep som gjør jernbanen til et slags marked. Det er langt mer krevende å sikre at jernbanen utvikles som et moderne redskap for de reisende.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook

Meninger rett i innboksen?

Meld deg på vårt nyhetsbrev for å motta ukens viktigste saker fra Dagbladet Meninger hver fredag. Nyhetsbrevet kan inneholde annonser. Du kan når som helst melde deg av.