FARE: Ved å redusere hastigheten fra 50 km/t til 30 km/t, reduseres sannsynlighet for dødelig utfall ved påkjørsel av myk trafikant fra 80 til 10 prosent, skriver artikkelforfatteren.
Foto: Fredrik Varfjell / NTB scanpix
FARE: Ved å redusere hastigheten fra 50 km/t til 30 km/t, reduseres sannsynlighet for dødelig utfall ved påkjørsel av myk trafikant fra 80 til 10 prosent, skriver artikkelforfatteren. Foto: Fredrik Varfjell / NTB scanpixVis mer

Debatt: Sykkellappen

Sykkellappen er ikke løsningen

Fartsgrenser i byområder må reduseres.

Meninger

Jan Høiback, formann i Truckers International Association (TIA), mener at syklister som skal ferdes i veibanen sammen med øvrig trafikk bør ta «sykkellappen».

Morgan Andersson, Syklistenes landsforening
Morgan Andersson, Syklistenes landsforening Vis mer

Jeg forutsetter at hensikten er god, og at målet er tryggere ferdsel for alle trafikantgrupper. Jeg følger likevel ikke Høibacks resonnement.

Syklister som befinner seg i veibanen, defineres som kjørende og har de samme rettigheter og plikter som øvrig trafikk, med noen få unntak.

Aktsomhetsparagrafen, det vil si veitrafikklovens § 3, gjelder for alle trafikanter – også syklister og gående. Syklister og øvrige trafikanter som bryter denne paragrafen og ikke ferdes hensynsfullt i trafikken, kan og skal bøtelegges. Høiback hevder at mange syklister slipper bøter fordi det ikke finnes formelt krav til kjennskap om trafikkreglene.

Dette skiller seg lite fra andre lover og regler. Det finnes ikke krav om opplæring i eksempelvis norsk straffelov eller skatterett, men vi plikter like fullt å gjøre oss kjent med disse og følge dem.

Høiback følger opp med å påpeke at syklister som beveger seg ut i kjørebanen uten å ta hensyn til trafikkreglene, hvert år fører til ulykker med personskader og i noen tilfeller med fatalt resultat for de myke trafikantene.

Her er det nødvendig å nyansere bildet. Statens vegvesen har i «Temaanalyse av sykkelulykker» (2014) kartlagt omfanget av såkalte «individfeil» ved dødsulykker blant syklister (se pdf).

Artikkelen fortsetter under annonsen

Rapporten viser at det er relativt få av ulykkene som skyldes bevisst regelbrudd eller risikotaking, og at denne type adferd er omtrent like vanlig blant syklister som hos andre trafikanter.

Ja, det finnes syklister som ikke tar tilstrekkelig hensyn, i likhet med andre trafikanter. Men sykkellappen er ikke løsningen. Sykling er enkelt og lettvint, og det må det fortsatt være hvis nasjonale mål for sykkelandel og nullvekst i personbiltrafikken skal nås.

Vi trenger trafikksikkerhetstiltak som fremmer økt sykkelbruk – gjør det enkelt og attraktivt å sykle, samtidig som risikoen for ulykker reduseres.

Her er vi enige med Høiback i at trafikantgruppene i størst mulig grad bør adskilles. Arbeidet for å bygge ut et sammenhengende, trygt sykkelveinett hvor trafikantgruppene separeres, må trappes kraftig opp i norske byer og tettsteder.

Dette er et langsiktig perspektiv. Det som må gjøres her og nå, er endring av uklare vikepliktsregler slik at verken syklister eller bilister er i tvil om hvem som har forkjørsrett. Fartsgrenser i byområder må reduseres.

Ved å redusere hastigheten fra 50 km/t til 30 km/t, reduseres sannsynlighet for dødelig utfall ved påkjørsel av myk trafikant fra 80 til 10 prosent. Og det må stilles krav til utvidet bruk av førerstøttesystemer i tungtransporten som kan redusere høyresvingulykkene.

Resultatene fra et nylig doktorgradsprosjekt ved NTNU underbygger dette behovet: Tunge kjøretøy var involvert i en tredjedel av ulykkene der syklister omkom i norske byområder i årene 2000–2014. Ulykkesandelen er høyere i Norge enn i flesteparten av de europeiske landene.

Det er her vi må sette inn innsatsen, til beste for alle trafikantgrupper.

Lik Dagbladet Meninger på Facebook