Tenk i nye miljø-baner

MODERNE JERNBANE møter og tilfredsstiller kundenes behov. Gode eksempler er Gardermobanen og Østfoldbanen. Pålitelig infrastruktur med økt kapasitet, kombinert med moderne tog og et markedstilpasset tilbud, har gjort at toget har tatt en viktig posisjon i disse transportmarkedene. NSB hadde en økning i antall reisende på strekningen Oslo-Halden på hele 23 prosent i 2004, som følge av bedret punktlighet og moderne tog. Og økningen på Østfoldbanen fortsetter i 2005. Etter at Romeriksporten ble bygget økte antall reisende på strekningen Hamar-Oslo med 35 prosent i 1999, som følge av kortere kjøretid. Dette viser at målrettet satsing gir resultater. Jernbanen i Norge har et stort uforløst potensial. NSB mener det er mulig å redusere reisetiden fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad til om lag 50 minutter gjennom høyhastighetstog og tilstrekkelig satsing på ny infrastruktur. En slik reisetidsforbedring vil revolusjonere både bosettingsmønster og næringsutvikling i hele Østlandsområdet og toget vil få en uslåelig konkurransekraft. Samtidig vil vi kunne oppnå politiske målsettinger om økt trafikksikkerhet, reduserte miljøutslipp og avlastning av vegnettet slik at næringslivets nyttetransporter får bedre framkommelighet. Allerede i dag erstatter persontogene til hovedstaden daglig 2500 busser.

DET ER HELT nødvendig med en systematisk oppgradering av de trafikktunge togstrekningene i Norge. Det er Vestfoldbanen til Skien, Østfoldbanen og Dovrebanen Eidsvoll - Hamar. Dette er strekninger som krever utbygging med dobbeltspor. Og vi trenger det raskt. Det fortjener kundene.Etter årelang parsellutbygging må vi nå få en forsert ekstrasatsing på Vestfoldbanen til Skien for å kunne tilby kundene et kollektivtilbud som er konkurransedyktig i forhold til biltrafikken. Utbyggingen av firefelts motorveg raskere enn en modernisert Vestfoldbane har økt bilens framkommelighet og kjørehastighet vesentlig, noe som har gitt økt biltrafikkandel i strid med politiske ønsker om økt kollektivtrafikk. Vestfoldbanen har i dag vesentlig lavere gjennomsnittshastighet enn de øvrige regiontogene på Østlandet. Dette understreker betydningen av en offensiv satsing for å modernisere Vestfoldbanen.Det er viktig med fire spor mellom Lysaker og Asker og Oslo og Ski, slik det allerede er mellom Oslo og Lillestrøm. I tillegg til å gi et vesentlig og nødvendig kapasitetsmessig og kvalitetsmessig løft for kollektivtrafikken i det sentrale Østlandsområdet, er disse tiltakene av stor betydning for regiontogene på fjerntogstrekningene samt for godstrafikkens framkommelighet og kvalitet. Økt sporkapasitet er også nødvendig ved de andre største byene. NSB mener det er avgjørende for kapasitet og kvalitet at vi oppgraderer hele strekninger slik at flere faktorer virker sammen for å møte kundenes forventninger og behov.

Artikkelen fortsetter under annonsen

KAPASITETEN PÅ en jernbanestrekning avhenger av både antall spor, signalsystemet, materiellet og togtilbudet. Blandes langsomme og raske tog, reduseres kapasiteten. På en dobbeltsporet jernbane kan det kjøre opptil 20 tog i timen hver vei. Med doble togsett vil det gi en kapasitet på 12000 passasjerer i timen i rushtiden, mens en motorvei bare har en kapsitet på mellom 6000 og 7000 passasjerer. I rushtiden kan en dobbeltsporet jernbane frakte like mange personer som to firefelts motorveier ved siden av hverandre. Det er mulighetene. Dessverre er realitetene at 95 prosent av jernbanestrekningene i Norge fremdeles er enkeltsporet. NSB er tilfreds med Stortingets beslutning (2004) om ekstra satsing på jernbaneutbygging med en milliard kroner i året i de nærmeste ti årene, men understreker at dette er helt nødvendig for å sikre togets konkurransekraft og et bedre kollektivtilbud. Dersom ekstrasatsingen ikke blir fulgt opp, tvinger det seg fram en ny strategi der man går fra modernisering av jernbanenettet til vedlikehold. Med dagens investeringsnivå vil det ta over 100 år å fornye jernbanenettet i Norge. Det er verken samfunnet eller kundene tjent med.

NSB VIL STERKT fraråde en utvikling som innebærer forvitring av jernbanen og som vil føre til økt person- og godstrafikk på vei. Dersom viljen heller ikke nå er tilstede for å satse på en tilstrekkelig og rask modernisering av jernbanen, er ikke løsningen å smøre infrastrukturmidler tynt ut over hele jernbane-norge, som vi har hatt for vane. Det vil innebære ubehaglige politiske prioriteringer av hvor det skal gå jernbane i Norge. NSB er opptatt av at det gjøres helhetlige vurderinger av de enkelte jernbanestrekningene og at utbyggingsrekkefølgen optimaliseres slik at man raskest mulig kan ta ut effektene av en investering. På Vestfoldbanen er det gjort store investeringer gjennom mange år, men klattvis utbygging uten å fjerne alle flaskehalser gir ikke redusert kjøretid. Derfor bør nye tiltak organiseres som prosjekter a la Gardermobanen for å sikre forutsigbare budsjetter og en mye mer effektiv utbygging. Vi kan ikke fortsette å overlate fremdriften av jernbaneutbyggingen til hvert enkelt statsbudsjett. Da blir det stykkevis og delt. Nedslitt infrastruktur fører til at vi i Norge bruker to tredeler av jernbanebudsjettet til vedlikehold og bare en tredel til investeringer i nye spor. I Sverige er situasjonen den motsatte. Nå må også vi ta et krafttak for jernbanen. De politiske partiene må sette jernbanen på dagsordenen i årets valgkamp. EU satser på toget, og legger opp til at trafikken med jernbane skal dobles innen 2010. Det skal skje gjennom etablering av egne jernbanekorridorer for godstransport, etablering av høyhastighetsnett for persontransport og styring av veibasert transport.

GODE KOMMUNIKASJONS- og samferdselsløsninger er avgjørende for et konkurransedyktig Norge, og er nødvendige forutsetninger for å sikre en balansert regional utvikling mellom landsdeler og regioner, samt varsom forvaltning og utvikling av natur- og kulturarven. Jernbanen er det beste transportalternativet for miljøet. Toget har et lavere energiforbruk enn andre former for transport, og ca 80 prosent av dagens togtilbud drives av hydroelektrisk energi med lite eller ingen utslipp. Flytrafikken bruker sju ganger så mye energi som tog drevet av hydroelektrisk energi. Også dieseldrevne tog har lavere energiforbruk og CO2-utslipp enn både personbil, buss og lastebil.I Norge bidrar samferdselssektoren med 25 prosent av utslippene av klimagasser. Mindre enn 0,5 prosent av disse skyldes jernbane, mens veitransporten alene står for 70 prosent. Utslippene fra veitransporten har økt med 19 prosent fra 1990 til 2000. Økningen skyldes vekst i trafikken, større og tyngre biler og økt utslipp av lystgass ved bruk av katalysator. Dette viser hvor viktig det er å få flere passasjerer og mer gods fra vei til bane.

NSB HAR I 2004 og foreløpig i 2005 hatt en kraftig forbedring av punktligheten, faktisk er NSB det tredje beste nasjonale selskapet i Europa på punktlighet. Det gir kundene betydelig bedre forutsigbarhet. Vi er imidlertid bekymret for at sliten skinnegang og gamle signalanlegg skal reversere denne utviklingen. Det er helt uakseptabelt. Vedlikeholdet må intensiveres inntil fornying er realiserbart.