Tid for tog?

FOR ET PAR ÅR

siden reiste jeg med Eurostar mellom Brussel og London. Jeg hadde ikke sjekket ankomstiden på forhånd, men visste det ville gå fort. Kort tid etter at jeg hadde satt meg ned passerte toget den franske grensen og nærmet seg tunnelen. Dette gikk virkelig fort. Tunnelen ble passert. På kartet var det bare et lite stykke igjen. Men så var det som om toget sto stille. Vi var kommet inn på et utslitt engelsk linjenett. Jeg husker følelsen spesielt godt fordi jeg nettopp hadde opplevd noe helt tilsvarende: På toget fra Stockholm til Oslo. Fra norskegrensen var det som om alt gikk i sakte film. Ved begge tilfeller hadde jeg beveget meg fra et jernbane i-land til et jernbane u-land.

Det finnes mange grunner til at Sverige har en bedre jernbane enn den norske. Den viktigste er at det svenske samfunnet i mer enn 50 år har satset langt mer på utbygging av infrastruktur generelt og bygging av jernbane spesielt. Siden 1980-tallet har det politiske fokuset i den norske jernbanepolitikken vært rettet mot ineffektivitet internt ved jernbanen. Det har ikke endret det faktum at hvis jernbanen skal kunne utgjøre en reel utfordrer til bilismen, må samfunnet være villige til å øke investeringene kraftig, ikke over noen år, men tiår. Når stortingsflertallet den 15. juni i år vedtok en langtidsplan hvor det skulle satses en milliard i året mer hvert år i en tiårsperiode enn det regjeringen gikk inn for, kunne det i hvert fall på papiret se ut som et sensasjonelt positivt vendepunkt for jernbanen.

JEG HADDE IMIDLERTID

vanskelig for å fornemme noe historisk sus der jeg satt på galleriet under behandlingen i Stortinget, selv om vedtaket ble fattet rett før den norske jernbanens 150 årsjubileum. En gang var samferdselsdebatter store begivenheter. Partiledere og parlamentariske ledere tok aktivt del i debattene som gjerne raste over mange dager. For ledende journalister i lokalavisene rundt om i landet var dette anledningen til en årlig Oslo-tur. I år var knapt hele samferdselskomiteen representert. I den grad Stoltenberg, Haga, Hagen og Halvorsen hadde tid til å være til stede, ønsket de nok ikke å binde seg for sterkt til et vedtak som kunne bli vanskelig å forholde seg til i fremtidige kompliserte budsjettforhandlinger. Når heller ikke pressen festet seg spesielt ved en mulig tikkende bombe mot regjeringen, var det fordi få trodde at vedtaket ville bli en realitet.

Det dreide seg tross alt bare om en langtidsplan, ikke et bindende budsjettvedtak. Med et SV, som egentlig bare ville satse på jernbane og ikke på vei, et Fremskrittsparti som ville satse på vei, men som aksepterte mer jernbane for å oppnå litt mer vei og et Arbeiderparti som kunne mistenkes for først og fremst være opptatt av å spenne ben på regjeringen, var det parlamentariske grunnlaget for satsingen skjørt. Mindre skjørt ble det ikke av at Arbeiderpartiet ville dekke det hele gjennom balanserte budsjetter, mens Fremskrittspartiet ville bruke oljepenger. Skal jernbanen nok en gang komme til kort når det kommer til stykket?

NÅR ARBEIDERPARTIET

spilte en nøkkelrolle i det spesielle jernbaneforliket faller det inn i et historisk mønster. I etterkrigstiden er det Arbeiderpartiet som har vært jernbanepartiet i Norge. Lenge var det vanskelig å skille hvor jernbanen sluttet og Arbeiderpartiet begynte. For jernbaneentusiaster kan imidlertid mønsteret fra historien virke foruroligende. Etter 1970 har jernbanen vært en prioritert sak for Arbeiderpartiet kun i opposisjon. Radikal jernbanepolitikk med distriktspolitisk profil var velegnet som politisk brekkstang, særlig med Senterpartiet i Samferdselsdepartementet.

Kjærligheten til jernbanen hos Oddvar Nordli som i 1973 ledet stormløpet mot Korvald-regjeringens jernbanepolitikk var ekte nok. Nordli var av jernbanefamilie. Da Arbeiderpartiet fikk regjeringsmakten samme høst forstummet kritikken, samtidig som investeringsmidlene skrumpet inn. Neste valgkamp i opposisjon, i 1983, var hovedkravet utbygging av Nord-Norgebanen. Kravet egnet seg utmerket mot en nyopprettet borgerlige sentrumssregjering hvor Senterpartiet hadde fått installert partileder J.J. Jakobsen som samferdselsminister. Heller ikke med Gro fra 1986 fikk man noen virkelig satsing på jernbanen. Daværende partisekretær og pendler på Drammenbanen, Torbjørn Jagland, bidro i stedet til at fokuset ble rettet mot NSBs egen interne organisasjon. Togene sto, jernbanen var i krise. Skylden ble lagt på jernbanen selv, ikke politikerne.

NÅ HAR JERNBANEN

fått investeringsmidler både på 1980- og 1990-tallet, under borgerlige så vel som AP-regjeringer. Vi har fått Gardermobanen. Østfoldbanen er blitt raskere og mer punktlig. Når Venstres Toril Skogsholm kan vise til at den nåværende borgerlige regjeringen har bevilget litt mer til jernbane enn tidligere arbeiderpartiregjeringer følger det mønsteret. De små forbedringene man har sett de siste årene har imidlertid ikke bidratt til å løfte Norge ut av tilværelsen som et jernbane u-land. Flere steder er kapasiteten så presset at det skal lite til før man utløser et sammenbrudd av den typen man opplevde på 1980-tallet. Hvis historien nok en gang skulle gjenta seg, og en eventuelt «solidaritetsregjering» fra 2005 skulle gå fra løftene og redusere bevilgningene i stedet for å øke dem, er utsiktene for jernbanen dårlige.

MYE TYDER LIKEVEL

på at vedtaket i Stortinget den 15. juni kan være et vendepunkt for jernbanen. Viktigere enn at vedtaket gikk gjennom mot regjeringspartienes vilje, var at man for første gang på svært lenge hadde en bred politisk konstellasjon som ikke bare var positiv til jernbane, men som ville ha jernbane på jernbanens egne prinsipper. Selv om det fra regjeringens side ble foreslått ytterligere organisatoriske endringer (mere marked), var det ingen som lenger hevdet at man kunne få en samfunnsmessig lønnsom jernbane uten en kraftig opprustning av linjenettet.

Gjennom det meste av etterkrigstiden har jernbanens beste venner på Stortinget kjempet mot nedleggelser av stasjoner og sidebaner og for kostbare forlengelser av jernbanen. SV med Hanna Kvanmo gikk til valg med krav om gjenåpning av nedlagte småstasjoner. Jernbanen selv ønsket først og fremt nye tog og en opprustning av det eksisterende linjenettet. I dag står derimot SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet sammen om en satsing på en høyst urban og sentralisert jernbane. Bak seg har de ikke bare miljøbevegelsen, men også næringsinteresser. Samfunnsøkonomiske argumenter er fortsatt sentrale. Jernbane er bra for miljøet og et sikkert alternativ til en veisektor som tar stadig nye menneskeliv. Den distriktspolitiske dimensjonen er imidlertid så og si fraværende nå. Både miljøbevegelsen og tradisjonelle talsmenn for distriktsinteresser på Stortinget har innsett at nedkorting av reisetiden og punktlighet er det viktigste virkemidlet for å øke trafikken ved jernbanen.

Typisk for den nye situasjonen var at talskvinne for SV, Heidi Sørensen, la stor vekt på den næringsmessige betydningen av å bygge best mulig linjer mot utlandet slik at norsk godstrafikk effektivt kunne knyttes til et transportnett i EU hvor målsetningen er å føre stadig mer tungtransport over på skinner.

DET HAR LENGE VÆRT

noe gammelmodig over jernbanen. Ingen som i bil på en av Norges beste motorveier har sett Gardermobanen suse forbi kan lenger mene det. Kanskje, etter 100 års triumftog og 50 års tilbaketog, er det på ny tid for tog.