FORURENSENDE FLYTRAFIKK: Vi må ta grep for å redusere flytrafikken. En ny rullebane på Gardermoen er ikke hva vi trenger. Foto: Halvor Solhjem Njerve / Dagbladet
FORURENSENDE FLYTRAFIKK: Vi må ta grep for å redusere flytrafikken. En ny rullebane på Gardermoen er ikke hva vi trenger. Foto: Halvor Solhjem Njerve / DagbladetVis mer

To rullebaner på Gardermoen holder

Klima må komme først når vi vurderer framtidas transportbehov.

Meninger

Forslaget om å bygge ut en tredje rullebane på Gardermoen møter nå motstand fra flere hold. Både Miljødirektoratet, Naturvernforbundet og Oslo bystyre går ut mot planene.

Det står i sterk kontrast til den ensidige positive holdningen til Avinor (se pdf) og Nasjonal transportplan (NTP). Striden står om vi tåler og trenger en økning i flykapasiteten.

NTP forventer en økning i flytrafikken fra 25 millioner i dag til 35 millioner i 2030 og videre til 53 millioner i 2060 (se side 107 i pdf). Bygger vi ikke ut vil vi måtte leve med kø, forsinkelser og ugunstige flytider, siden kapasiteten sprenges morgen og ettermiddag, da alle vil reise, er budskapet. I tillegg vil vi miste flytrafikk til større flyplasser i Europa. NTP mener utbygging av en ny rullebane er «samfunnsøkonomisk svært lønnsomt». Én sysselsatt i luftfarten, mener NHO vil gi 4,4 sysselsatte i økonomien. Så hvorfor innvendingene?

Det handler selvfølgelig om klima. Nordmenn reiser mest med fly i Europa og flyreisene mellom de største byene i Norge er blant de mest trafikkerte. Men heller ikke dette er et problem, mener tilhengerne av en ny rullebane.

NHO viser til at «forestillingen om luftfarten som miljøversting ikke bygger på fakta». De viser til at flyene er blitt gjerrigere på drivstoffet og at sivil luftfart bare står for 2,3 prosent av klimagassutslippene i Norge. Bruken av biodrivstoff vil redusere utslippene enda mer. Og hvorfor gjøre noe som helst? Luftfarten er en del av EUs kvotemarked. Kvotene vil dermed sikre tilstrekkelig med kutt. Det høres for godt ut til å være sant, og det er det.

Selv om flyene har blitt mer effektive, gjør økningen i antall flyginger at utslippene øker. Og NHOs tall inkluderer ikke utenlandsreiser. Inkluderer vi de står luftfarten for 12,5 prosent av utslippene. De tar heller ikke høyde for at luftfartens utslipp er 1,8 ganger verre enn andre kilder. Det er heller ikke slik at biodrivstoff er noen endelig løsning. Det kan snarere øke enn å redusere utslippene (se side 5-6 og 14-15 i pdf).

EUs kvotemarked er fint i teorien. Men kvotene er for mange og utslippene utenfor EØS er ikke med. Å stoppe infrastrukturutbygging er ikke den ideelle måten å løse klimautfordringene på, men om det kombineres med andre tiltak for å få ned utslippene, som karbonpriser og avgift på flyreiser, vil det både være effektivt og lønnsomt.

Det er ikke et bærekraftig mål at antallet flyreiser skal vokse inn i himmelen. Nordmenn må belage seg på mindre reiser i framtida. Myndighetenes primære oppgave i den forbindelse må være å legge bedre til rette for andre alternativ, som et bedre og raskere togtilbud.