Vi bryr oss om ditt personvern

Dagbladet er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer

Meninger

Mer
Min side Logg ut

Grønn skipsfart krever folk med erfaring fra sjøen:

Usselt og kortsiktig å presse norske sjøfolk ut av næringen

Hurtigruten - som mottar milliarder i offentlig støtte - vurderer å flagge ut flere skip. Er Norge og de maritime næringene tjent med det?

Illustrasjon: Finn Graff.
Illustrasjon: Finn Graff. Vis mer
Kommentar

Etter 17. mai, Dovre og flagget er det knapt noe mer norsk enn Hurtigruten. Den er markøren for Kyst-Norge. I hvert fall var det slik. Selskapet har mottatt statsstøtte siden det første skipet seilte fra Trondheim til Hammerfest i 1893. Da var støtten på 70.000 kroner, et betydelig beløp for sin tid. Nå går kontrakten for 2012 - 2019 mot slutten og med det utbetalinger fra staten på i alt på 5.1 milliarder. Midt i denne perioden solgte investoren og redaktøren Trygve Hegnar sin tredel av foretaket. Det ga ham en kul gevinst på en halv milliard. Ifølge Hegnar ville det vært uprofesjonelt og urasjonelt å la være å ta en slik gevinst. Hegnar er ellers den sterkeste og mest utholdende kritikeren av subsidier til norsk landbruk.

Nå er det britiske oppkjøpsfondet TDR Capital dominerende aksjonær i Hurtigruten. Det er ikke kjent for sin langsiktighet, men for en strategi der målet er å øke verdien av innkjøpte selskaper og deretter selge ut. Den nye statlige kontrakten for strekningen Bergen - Kirkenes er delt mellom Hurtigruten og sunnmørsrederiet Havila Holding. Kontrakten for 2021 - 2030 er på nesten åtte milliarder kroner. Det er stadig penger i denne tradisjonsrike seilasen, men delingen medfører at Hurtigruten har fire skip som må settes inn i annen fart. Mest sannsynlig blir det såkalt ekspedisjonscruise på sentrale deler av den strekningen de statsstøttede skipene seiler.

Norge opererer med to ulike flagg når det gjelder skipsfart. For NOR gjelder at eieren må være norsk eller EØS-person/selskap. Her gjelder avtalene med sjømannsorganisasjonene. Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) er åpen for eiere av alle nasjonaliteter, og bare kapteinen må være norsk. Ellers kan mannskapet hyres på “internasjonale” vilkår. NIS-skip kan normalt ikke ha fart mellom norske havner eller fast rute mellom Norge og et annet land.

Det er overgang til NIS eller bekvemmelighetsflagg som de norske sjømannsorganisasjonene frykter når det gjelder de fire ledige Hurtigrute-skipene. Hovedtillitsvalgt Jørn Lorentzen sier til Klassekampen at de aldri vil akseptere at Hurtigruten har skip som seiler i cruise langs norskekysten. Han opplyser at det om bord på det nye skipet “Roald Amundsen” er norske offiserer og at besetningen ellers kommer fra Filippinene. En utenlandsk ansatt tjener inntil 12.000 kroner i måneden, står i jobb i åtte måneder, og har fri fire måneder uten lønn. Norske ansatte i samme stilling har drøyt 30.000 i måneden, jobber 22 døgn, har fri 22 døgn, med lønn hele måneden. Dette er likevel ordnede forhold. På skip under bekvemmelighetsflagg er en timelønn på 30 kroner ikke uvanlig.

Det er lenge siden norske sjøfolk tapte kampen om å bemanne norskeide skip i utenriksfart. På 1960-tallet var det 80.000 norske sjøfolk. Nå er det knapt 20.000 igjen. Internasjonal skipsfart var en tidlig arena for globalisering. Det medførte et kappløp om de laveste lønningene der flertallet av norske sjøfolk ikke hadde en sjanse. De som er igjen er offiserer eller mannskap som seiler ut fra Norge.

Det er ingen tilfeldighet at land som Japan, Hellas, Norge og Storbritannia er store skipsfartsnasjoner. Geografi, kystlinje, øyer og havets ressurser har gjennom tusener av år vært grunnlaget for slike nasjoners eksistens. Det har vært nødvendig å seile, mestre havene, handle og erobre. Norge er en mygg når det gjelder folketall, men har brede vinger når det gjelder skipsfart. Målt i verdi er den norske handelsflåten den femte største i verden, såvidt bak USA. Her teller vi internasjonalt, minst like tungt som oljenasjonen Norge.

Etter den farlige skipsfartskrisen på 70- og 80-tallet, ble næringen nesten borte fra det politiske radarbildet. Oljen slukte all oppmerksomhet. Men også den er skipsfart og havnæring. Medlemmene i Norges Rederiforbund kontrollerer 55 oljerigger og 540 offshore-fartøyer som er den mest moderne og avanserte flåten i verden.

Nå står de maritime næringene overfor en ny epoke. Den handler om miljøvennlige skip og en enda tettere forbindelse til de andre havnæringene, ikke minst utviklingen av havvind. Dette spranget krever ny teknologi, men også erfaring og kompetanse fra arbeid på sjøen. Da er det en ussel og kortsiktig strategi å presse norske sjøfolk ut av næringen.

Utforsk andre nettsteder fra Aller Media