Vi må starte nå

En velfungerende transportsektor har vært en viktig forutsetning for å kunne realisere en globalisert økonomi. Omfanget av transport øker dramatisk, både globalt og nasjonalt, og det er uomtvistelig knyttet store utfordringer til denne trenden.

Spesielt trekkes miljøkonsekvensene av transport fram i dagens debatt, med bakgrunn i at ¼ av klimagassutslippene stammer fra transportsektoren. Veitrafikken står for 2/3 av disse, og trenden er klar – vi kjører i snitt oftere, kortere og med færre passasjerer i bilen enn før. Lavutslippsutvalget («Et Klimavennlig Norge», 2006) foreslo å eliminere 80 % av forventede utslipp fra transport innen 2050 (90 % fra veitransport). Dette er et meget ambisiøst mål, men helt nødvendig for at Norge, på linje med andre, skal kunne oppfylle sine globale forpliktelser når det gjelder klimagassutslipp – nemlig å stabilisere nivået av klimagasser i atmosfæren, og begrense en global temperaturøkning til rundt 3.5-4 grader.

To andre forhold ser imidlertid ut til å være minst like sterke drivkrefter for den revolusjon vi nå ser starten av innen transport. Det første er den ensidige avhengigheten av råolje, som er en begrenset ressurs. Den andre er den dominerende forbrenningsteknologiens svært lave effektivitet.

Biodrivstoff er utvilsomt en kandidat i et bærekraftig transportsystem, forutsatt en fornuftig bruk av råvarer, og har den store fordelen at det enkelt kan erstatte fossilt drivstoff. Det er høyst usikkert hvor mye biodrivstoff det er mulig å produsere på verdensbasis, men det globale behovet for drivstoff vil ikke kunne dekkes. Norge kan velge å importere biodrivstoff for å nå nasjonale utslippsmål, men dette bidrar ikke til en reduksjon av globale utslipp. I Norge er biomasse tilsvarende ca. 20-24 TWh tilgjengelig for energiformål pr. år. Dette kan bare så vidt dekke dagens forbruk av drivstoff for tungtransport, forutsatt at man lykkes med å utvikle effektive produksjonsmetoder for 2. generasjons biodrivstoff. Maritim transport og luftfart er andre viktige områder hvor en praktisk talt er avhengig av fossile drivstoff eller biodrivstoff. For tunge kjøretøy og skip kan en oppnå mindre utslippsreduksjoner ved bruk av naturgass.

Sammenliknet med en forbrenningsmotor, hvor, ved bykjøring med personbil, 85-90 % av energien i drivstoffet går tapt som varme, vil en elektrisk motor være langt mer effektiv (med et tap rundt 10 %). Med vår tilgang til fornybar energi, er små elbiler suverene for dekning av transportbehovet på korte turer. Tenker en seg at norske husholdninger med to eller flere biler (39%), gjennomfører sine korte reiser med en elbil, vil vi kunne redusere CO{-2} utslippene fra veitransport med 20%, med et årlig elforbruk på 1.6 TWh (mot 6.5 TWh for fossile drivstoff). Elektromotoren kan kombineres med en forbrenningsmotor (såkalt hybridisering), for økt kjørelengde og effektivitet. Hybridbiler (personbiler) finnes kommersielt tilgjengelig i dag, og såkalte plug-in hybrider forventes markedsklare fra 2010. Sistnevnte har større batteripakker som lades fra elnettet, slik at bilen på korte turer kan benytte ren elektrisk framdrift. Miljøgevinsten ved elektriske kjøretøyer er mindre (og i verste fall fraværende) med elektrisitet produsert fra fossile kilder, spesielt kullkraft, som dominerer mange steder i verden.

Innfasing av batteriteknologi er ikke alene tilstrekkelig for å eliminere fossile drivstoff. På litt lengre sikt kan elektrifisering i form av kombinasjonen hydrogen og brenselcelleteknologi gi et svært viktig bidrag. Brenselcelleteknologien har tilsvarende virkemåte som batteri, men utnytter energien fra tilført hydrogen. På denne måten øker energitettheten betydelig sammenliknet med et batteri, noe som gir akseptable kjørelengder. Hydrogen kan produseres fra fornybare energikilder (både fornybar kraft og biomasse), og representerer et reelt 0-utslipps alternativ. Selv når hydrogenet er produsert fra naturgass med CO{-2} fjerning vil utslippene være svært lave.

Selv om bilindustrien satser store beløp på utvikling av både batteri- og brenselcelleteknologi, og disse teknologiene utvilsomt er på full fart inn i moderne kjøretøy, vil ikke elektrifisering være hensiktsmessig for alle formål. I nær framtid er det høyst sannsynlig at vi finner elektriske eller hybride løsninger i små- og mellomstore personbiler, samt noen anvendelser med svært variabel belastning (som bybusser, eller supplyskip). Tunge kjøretøy for langtransport og større skip vil i overskuelig framtid neppe hybridiseres eller drives på hydrogen. Gjenstående utfordringer, både for batterier og brenselceller, inkluderer energi- og effekttetthet, sikkerhet, kostnader/levetid.

Lavutslippsutvalgets mål er meget ambisiøse. Den raskeste veien til utslippsreduksjoner er utvilsomt å redusere transportomfanget, f.eks. færre flyreiser, la bilen stå (bedre byplanlegging), mer effektiv frakt av varer (logistikk). Vi kommer på sikt imidlertid ikke utenom en overgang til mer miljøvennlige transportteknologier. Med en gjennomsnittlig levealder for norske biler på ca. 20 år, er det innlysende at vi raskt må komme i gang med omstillingsprosessen!

På lang sikt kan visjonen om tilnærmet utslippsfri veitransport være vanskelig å realisere uten innfasing av hydrogen som drivstoff. I Norge er vi så heldige at vi har de nødvendige ressursene for å kunne realisere en bærekraftig hydrogenproduksjon. Derimot er vi prisgitt bilindustriens strategiske valg når det gjelder tilgjengelighet av kjøretøy. Eneste unntak er en voksende nasjonal industri for mindre elektriske biler.

Vi kan anta at forbrukere i framtida vil være villige til å betale noe mer for kjøretøy med en bedre drivstofføkonomi, men en rask innfasing av ny kjøretøyteknologi er vanskelig å se for seg uten aktiv bruk av avgiftspolitiske virkemidler. På denne måten kan vi få til en deling av kostnadene mellom forbruker og stat. Statens utgifter pr. redusert CO{-2}-enhet kan vise seg å bli høye i form av reduserte inntekter fra avgifter. Men hva er alternativet? Klarer vi ikke en betydelig CO{-2} reduksjon i transportsektoren, må vi redusere på andre områder – og det er trolig enda vanskeligere å realisere og vil koste atskillig mer.

Vi ser nå begynnelsen på en periode med knapphet på energiressurser, og det er derfor viktig at politiske virkemidler benyttes på en slik måte at ressursene utnyttes optimalt. Dette innebærer en størst mulig grad av elektrifisering av kjøretøy der dette er hensiktsmessig, mens biodrivstoff bør forbeholdes tungtransport, maritim sektor og på sikt fly. Bare på denne måten kan vi realisere en bærekraftig transportsektor! Det vil ta tid, og vi må starte nå!