Folket vil ha rushtidsavgift

Stockholm sa ja i folkeavstemning. Stemningen vil snu også i Norge, tror forsker.

PÅ MANGE OMRÅDER i livet har vi for lengst godtatt såkalt rushtidsavgift. Det er billigere å ringe etter klokka fem. Drinker er billigere under happy hour. Det koster mer å ta danskebåten i helgene.

Prisen styres av etterspørsel. Når etterspørselen er høy går prisen opp, når den er lav, blir det billigere.

DEN MYE OMTALTE RUSHTIDSAVGIFTEN som både media, SV og liberalister vil ha, fungerer etter samme prinsipp, men ser fortsatt ut til å være upopulær i folket.

Antakelig vil mange flere se fordeler av rushtidsavgift om den innføres, fordi køen blir kortere.

I STOCKHOLM har stemningen snudd. Her innførte man et prøveprosjekt med køprising i 2006, man kalte det en miljøavgift. 

Etter prøveperioden på et halvt år kuttet myndighetene ut avgiften, og trafikken økte med 20 prosent

Deretter ble det avholdt folkeavstemning. Bilorganisasjoner mobiliserte mot avgiften. Men det endte med flertall for å gjøre ordningen permanent. 51,7 prosent sa ja til avgiften, som fikk navnet trengselsavgift.

- Dette går veldig i pluss for samfunnet. Den enkelte bilist kan også spare på det, det kommer an på hvor mye man vil betale for å spare tid. De med høyest betalingsvillighet vil tjene på det, antakelig rike mennesker og helt sikkert godstrafikken, sier forsker Harald Minken ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Folket vil ha rushtidsavgift

For noen kan tiden man sparer på å slippe å stå i kø være så verdifull at det lønner seg å betale avgiften.

- De aller fleste vil imidlertid tape på det før man tar hensyn til hvordan pengene blir brukt. I prinsippet kan de brukes til hva som helst, til å bygge barnehager, senke skatten. Etter dagens regelverk kan pengene bare brukes lokalt i transportsystemet, sier Minken.

HVA ER DET SOM SKAPER BILKØ? Det er vist i forsøk at blant annet fotobokser fører til bremsing og sakte kjøring, og dermed kø.

Forskeren Mitch Resnick har med simuleringer vist at kø oppstår når farten er ujevn, når man bremser ned, eller skifter fil. Da gjør alle andre det samme for å holde trygg avstand. Isteden for å gli elegant frem som en gruppe trekkfugler, ender bilførerne opp med å hakke bortover veien.

- Reaksjoner på bilene foran kan skape kø, sammen med flaskehalser som påkjørsler, tilkjøringsvei, lyskryss og innsnevringer. Kø er svært komplisert. Det er ingen som forsker på dette i Norge, sier Minken.

Rushtidsavgiiften får ikke bilførerne til å slutte å skifte fil, bremse eller kjøre for sakte. Men den fører til færre biler på veiene, altså høyere kapasitet og jevnere kjøring.

- Poenget med rushpris er at trafikantene skal betale for den belastningen man forårsaker for andre. Hver ekstra bil på strekningen Asker - Oslo fører til at alle biler får lengre reisetid. I dag påfører alle dette på andre uten å tenke over det, sier Minken.

Køer oppstår fordi det er for billig å kjøre inn på en allerede full vei, skriver E24 i en kommentar.

SAMMEN ER VI SMARTE, mener James Surowiecki, forfatteren av den mye omtalte boka «The Wisdom of crowds». Han skriver at trafikktrøbbel oppstår fordi vi vet for lite om det helhetlige trafikkbildet og hva medtrafikantene vil foreta seg.

Rushtidsavgift kan få oss til å forstå kostnadene og fordelene ved handlingene våre, og gjøre oss i stand til å koordinere bedre, mener han.


SINGAPORE
er et av stedene forfatteren trekker fram som suksessrike på rushtidsavgift.

Siden 1975 har man måttet betale avgift om man vil inn i landets forretningsstrøk i den travle tida. Senere er opplegget utvidet, man må nå betale for å kjøre inn i strøket når som helst på dagen, med differensierte priser i løpet av dagen. Det er selvsagt aller dyrest når det er tettest trafikk.

I dag har alle biler i Singapore et smartkort i dashbordet. Så snart du passerer en betalsone, ser du at pengene trekkes fra kortet. Det gjør det umulig å jukse, og dessuten ser du hva valget ditt koster.

Store deler av inntektene er blitt brukt på et svært moderne kollektivtilbud. Du får også skattefordeler av å kjøpe helgebiler, kun til bruk i helgene.

I det lille landet er trafikksituasjonen langt bedre enn i London og New York, til tross for at de har flere biler per kilometer enn noe vestlig land.

I MINDRE AUTORITÆRE Mexico har de forsøkt å begrense bilførernes valgfrihet for å stoppe rushet. Bor du i Mexico City kan du ikke kjøre på mandager om bilnummeret ditt slutter på 5 eller 6. Tirsdager er det forbudt med bilskilt som slutter på 7 og 8, og så videre.

Trafikken har ikke blitt særlig redusert. Tiltaket gir ikke sjåførene noe incentiv til å finne alternativer til bil de seks andre dagene de kan kjøre. Mange mexicanere har dessuten kjøpt nummerskilt som de kan bruke på forbudsdagene. 

Bejing tester ut det samme i disse dager, som en forberedelse til OL.

Surowiecki mener den store forskjellen er at Singapores sjåfører får oversikt over hvor mye det koster å bruke bilen. De kan ta avgjørelsen selv og balansere fordelene ved å kjøre med kostnadene.


ET AV PROBLEMENE MED RUSHAVGIFT
er at den kan bli for effektiv. Poenget med rushtidsavgift er ikke at folk skal slutte å kjøre. Fra et økonomisk perspektiv er en tom motorvei like ille som en full. Poenget med køprising er å få folk til å koordinere aktivitetene sine bedre ved å balansere kost og nytte.

I London viste det seg at frykten noen hadde - at ingen ville bruke veiene i sentrum - var ubegrunnet. Fortsatt er det kø, og avgiften er blitt satt opp fra fem til åtte pund for få ned trafikken ytterligere.

I Norge har dagens planer gått ut på at man skal kreve inn rushtidsavgiften ved de eksisterende bomstasjonene. Da oppstår det et problem med gratispassasjerer, de som bor og kjører i byen skaper kø uten å betale for seg, selv om de skaper trengsel.

- Med mer sofistikert teknologi vil man i framtida kunne ta betalt for antall kilometer kjørt på en køpriset vei, sier Minken.

Da slipper heller ikke sentrumsboerne unna avgiften.


KAN KØPRISING
i seg selv føre til mer kødannelse når folk skal betale avgiften? Ja, om man ikke har et smart nok system.

Om man benytter det gamle bompengesystemet og endrer satsene brått i løpet av dagen, vil man få folk som nøler ved bommen. De venter på at klokka skal slå for eksempel 11 og satsen skal bli lavere. Da blir det kø.

NOEN FORBEDRING i trafikksituasjonen i årene framover vil ikke rushavgiften føre til. Det er nemlig ventet stor vekst i trafikken i årene som kommer, særlig i Oslo, på grunn av folkevekst.


TØI har regnet fram til 2027
, og mener innføring av rushtidsavgift vil holde trafikken på det nivået vi har i dag i de store byene.

Denne artikkelen er skrevet av Magasinets nettredaksjon og ikke publisert i papirutgaven. Har du spørsmål eller kommentarer, send dem til oss på mail.

SVERIGE:</B> I Stockholm støttet innbyggerne avgiften i en folkeavstemning etter å ha testet den et halvt år. Størrelsen på avgiften varierer med hvilken tid på døgnet man velger å kjøre. Det er dyrest å kjøre i rush-tiden.
INNFØRER ANTAKELIG VEIPRISING:</B> Planen for New Yorks del er å innføre en pris på 8 dollar å kjøre inn på Manhattan. Tradisjonelt har slike tiltak vært vanskelig å gjennomføre i USA.
<B>UMULIG Å UNNGÅ KØ:</B> Men om vi innfører veiprising, eller rushtidsavgift, vil trafikken i de store norske byene i Norge antakelig holde trafikken på 2007-nivå i 2027. Bildet viser køen på E18.
VANLIG PÅ ANDRE OMRÅDER: I en episode av Seinfeld blir Jerry irritert når foreldrene vil gå på restaurant tidlig på ettermiddagen, for å kjøpe the early bird-special. Etter seks koster den samme maten nemlig mer. Morty Seinfeld ser positivt på at det er billigere før klokka seks.
<B>BEIJING:</B> I august forsøkte myndighetene seg på trafikkbegrensende tiltak. 1,2 millioner biler fikk kjøreforbud, avhengig av hvilket nummer bilskiltet endte på. Forsøk med det samme tidligere har vist seg å ikke virke.
MANGE HINDRINGER SKAPER KØ:</B> For liten kapasitet på veien, fotobokser, bremsing, sakte kjøring og avkjørsler fører til kø. Rushtidsavgiften kan senke trafikken i bykjernen i storbyer.
NEW YORK:</B> Sliter med alt for mye trafikk. Nå har ordføreren fått 354 millioner dollar <a href=http://www.eontarionow.com/us/2007/08/15/new-york-granted-us-traffic-aid/>for å redusere trafikken</a> i byen.
BILLIGERE TIDLIG PÅ DAGEN: Disse kvinnene kom til Wal-Mart da butikken åpnet 05.00 på morgenen, for å få med seg de beste tilbudene. Vi aksepterer køprising på mange av livets områder.
PROTESTER I STOCKHOLM:</B> Motormännens riksförbund, som tilsvarer vårt NAF, protesterte mot "miljø-avgiften" før innføringen 1. januar i år.
KØ VIL ALDRI FORSVINNE: Årsakene til kø er mange. Her er det trafikkork i Drammensveien på grunn av asfaltering i 1970.
LONDON:</B> Innførte rushtidsavgift i 2003 med stor sukess. Trafikken har gått ned med rundt 30 prosent i sentrum. Det koster åtte pund å kjøre i sentrum.
SINGAPORE:</B> Har hatt rushtidsavgift siden 1975 og har bedre trafikkforhold enn sammenlignbare byer.
BILLIGERE TIDLIG:</B> Også pubene i London, og vannhull ellers i verden, tar i bruk en slags rushtidsavgift. Det er billigere å drikke tidlig på kvelden.