Italiensk avsporing

Sommeren 2000 kom italienerne til NSB for å få norgeshistoriens største milliardtogkjøp på skinner. Så dukket de vakre, norske jentene opp.

{ndash}ELEKTRONISKE PROBLEMER?NSBs informasjonssjef Preben Colstrup ser forundret bort på sin kollega Ove Knutsen, prosjektleder i NSB Materiell. {ndash}Jaså? sier Colstrup.{ndash}Det visste jeg ikke. Det var interessant å høre, sier Knutsen. De smiler litt begge to. {ndash}Så det stemmer ikke at de nye italienske togene ikke kommer seg gjennom Romeriksporten? spør jeg.{ndash}Å, det! Jo, jo, jo, jo, sier Knutsen. {ndash}Men det er ikke toget sin skyld. Det er infrastrukturen, det.DET VAR TID FOR CHAMPAGNE.Dagen var 26. september 1997 og daværende NSB-direktør Osmund Ueland trykket direktøren for den italienske togprodusenten Ansaldobreda i hånda. «Dette er en milepæl i omstillingen av NSB,» sa Ueland.Norgeshistoriens største togkjøp var signert: 36 skinnende italienske lokaltogsett til 1,9 milliarder kroner. En investering større enn Signatur-toget og Flytoget til sammen. En toppfart på 160 kilometer i timen. Plass til 306 passasjerer per togsett. Men likevel atskillig mer luftig og komfortabelt enn de slitne, røde fra 1969: behageligere seter, større vindusflater, bredere dører, romsligere toaletter, mindre støy, aircondition. Design utført av Pininfarina, som i sin tid tegnet Ferrarien.«Fra år 2000 har NSB noen av de mest moderne og driftssikre lokaltogene i Europa,» erklærte Ueland.Det gikk ikke helt slik. SEKS ÅR ETTER champagnebrusen er bare fem av de 36 togsettene {ndash} etter plunder og forsinkelser {ndash} kommet seg på skinner. Fire på Jærbanen og ett mellom Moss og Oslo. Noen står fortsatt på fabrikken i Italia. Et par togsett står på kaia i Drammen. Resten står i stampe på et verksted på Sundland i Drammen, noen nedsnødd, andre ferdig tagget. Ingen går ennå mellom Oslo og Gardermoen hovedflyplass. For hver gang det italienske toget nærmer seg Romeriksporten, skifter signallyset fra grønt til rødt. Flytoget får passere. Men Romeriksporten nekter plent å slippe inn italieneren.I TO OG ET HALVT ÅR har italienske ingeniører fra fabrikken i Pistoia stått og skrudd ved verkstedet i Drammen. Mens dagbøtene vokser dem over hodet. Oppunder jul i fjor var de blitt over 40 mann. En aldri så liten italiensk koloni. Noen har rukket å forlove seg med norske jenter. Noen har fått samboere. De snakker visst snart norsk hele gjengen.Og parkeringsplassen på verkstedet er full av leiebiler, for italienerne vil bo i Oslo, ikke i Drammen. Nøyaktig hva som feiler de italienske togene, er noe uklart. Men italienerne observeres ofte stående fem-seks mann foran disse elektroniske skapene som togene er utstyrt med. Så ringer én av dem til fabrikken i Italia og snakker en times tid, før det er på\'n igjen med prøving og feiling.Men togene, de står. {ndash}Og så er det disse dørene som ikke vil lukke seg?{ndash}Jaså? sier prosjektleder Knutsen{ndash}Ja vel? sier informasjonssjef Colstrup.Det er bare fire år siden Preben Colstrup ble informasjonssjef i NSB. Men det er som om han forsvarer NSB med samme pasjon som han må ha nedlagt i sine 30 år som predikant i Indremisjonen. For Colstrup liker å misjonere. Ja, seinest i helga holdt han preken for en menighet på 500 i Jørpeland. Og Ove Knutsen?Han har vært i NSB siden han var ferdig utdannet ingeniør i 1974. Det italienske togprosjektet har han fulgt siden ideen oppsto på midten av 90-tallet. Han bodde faktisk to år med familien i Italia for å følge konstruksjonen. Type 72 {ndash} som toget heter på fagspråket {ndash} er Knutsens «baby». {ndash}Dørene lukker seg visst ikke på enkelte stasjoner? {ndash}Å, det, ja! Nei, det var hvis de sto på stasjonen og det var helling i svingen, det. Da lukket ikke dørene seg. Dette løste seg i testperioden, sier Knutsen.{ndash}Men retter ikke feilen seg ved Romeriksporten snart, så har vi et problem. Det er riktig, sier Colstrup.MR. MASI ER EN TETT, solbrun, elegant mann ikledd dress og slips. {ndash}Shame on me. I don\'t speak Norwegian, sier Emilio Masi, som er italienernes stedlige direktør, og rekker fram hånda.{ndash}Men noen av oss snakker norsk: De som er gift eller forlovet med norske jenter, sier han.Sommeren 2000 flyttet Mr. Masi, hans italienske kone og datteren til «Bigdoi» {ndash} Bygdøy. Familien er vant til å måtte bo hvor enn i verden Masi forsøker å få togene til å gå på skinner. Hans tolv år gamle datter er født i USA, har gått to år på skole i Italia, og nå to år på internasjonal skole i Oslo.{ndash}Det som har overrasket meg, er at datteren min ikke vil tilbake til Italia. Hjemme i Firenze tør jeg ikke å la henne gå alene på gata. Men her, her går hun med sine nye norske venner på shopping, kino og på ski. Hun føler seg mye friere i Norge. {ndash}Og du?{ndash}Jeg liker å leve i andre land. Gå på ski. Være nordmann, sier han med et smil. {ndash}Hvorfor må vi vente i årevis på disse togene?{ndash}Du vet, dette er ikke som med biler. Disse togene er spesialbygd for å gå i Norge. Vi kan ikke bruke dem i Milano, Firenze eller Napoli. Nei, dette er ikke som med biler, sier Masi, og akkurat her skyter Knutsen inn at vi må ha Mr. Masi unnskyldt. Han må visst i et viktig møte.{ndash}Jeg tror ikke jeg reiser tilbake til Italia, sier den italienske ingeniøren Stefano Fanali.{ndash}Å? Liker du ikke Italia?{ndash}Jo. Men jeg liker Norge bedre. Det er mindre industri og forurensing. Her kan du bo i byen og gå fem minutter så møter du på...Han må lete etter ordet. {ndash}Ælg? sier han, med tynn l.En rekke tilfeldigheter brakte 32-åringen til Norge. Sommeren 2000 forelsket han seg i ei norsk jente under en dykkerferie i Egypt. Desember samme år sørget han for å bli sendt til Drammen i Norge, der hans arbeidsgiver Ansaldobreda hadde en jobb å gjøre. Etter hvert flyttet han sammen med kjæresten i leilighet på St. Hanshaugen i Oslo. Det er beinharde dager. Ti timer dagen, seks dager i uka. Målet er å ferdiggjøre tre tog i måneden. For øyeblikket klarer de bare ett tog per måned. Kollegaene ringer etter Stefano, som må løpe tilbake til togsettet han jobber på. Han blir stående ute på skinnegangen og speide. Frostrøyken står ut av munnen. Han fisker fram mobilen. {ndash}They have moved the train. I don\'t know where.{ndash}SI DET DU PLEIER Å SI, Preben, sier Knutsen. {ndash}Nei, jeg vet ikke, sier Colstrup.{ndash}Ok, vi pleier vel å si det sånn at Norge er europamester i enspora drift. Selv om andre selskaper er imponert over oss, er ikke kundene imponert. Men vi må huske på at av alle årsaker til forsinkelser er infrastruktur den største.{ndash}NSB kan ikke noe for at elgen velger samme infrastruktur som toget om vinteren, sier Colstrup.NSB kan ikke noe for at Stortinget bevilger bare 1,3 milliarder kroner til skinner og signallys årlig, mens Sverige bevilger fem ganger så mye. NSB kan ikke noe for at skinnegangene i Norge er klare for museum, mens for eksempel Japan har utviklet et magnetsystem mellom toget og skinnene som muliggjør en toppfart på 550 kilometer i timen. {ndash}Det er Oslo{ndash}Trondheim på én time, det, sier Colstrup begeistret. NSB kan gjøre noe med for eksempel feil på materiell. Men der gjør da også Knutsens og hans stab en kjempejobb. Det er heller ikke Knutsens og NSBs skyld at en underleverandør i Italia gikk konkurs. Eller at Jernbanetilsynets godkjenning av de italienske togene har drøyd i tid.NSB kan ikke få skylda for alt som går galt. NSB gjør så godt NSB kan. {ndash}DET ER JO LITT personlig, det her, sier Knutsen. {ndash}For oss som har vært med hele veien, så er jo dette «toget vårt». Men nå har vi faktisk begynt å kjøre dem. Det er en lykkelig slutt. Han puster tungt. {ndash}Vi sa opprinnelig at alle skulle være i drift i løpet av 2001. Når blir det vel i løpet av det året her. Altså i 2004. Noen sekunders stillhet. {ndash}Ting tar tid, altså, sier Knutsen. thomas.ergo@dagbladet.no

<HLF>Den som venter... </HLF> {ndash}<TH>Husk at det det er en sang som heter «Slow Train comming,» sier NSBs informasjonssjef (t.v), her sammen med prosjektleder Ove Knutsen (midten) og verkstedssjef Svein Erik Martinsen.
<HLF>Deilig å være italiensk {ndash} i Norge. </HLF> {ndash}<TH>Jeg tror jeg blir i Norge, sier den italienske togingeniøren Stefano Fanali etter å ha forelsket seg i ei norsk jente.
<HLF>Ting tar tid: </HLF> Men den svoksende kolonien av italienere i Drammen gir ikke opp. De nye supertogene som står på verkstedet i Drammen, skal på skinner.
<HLF>Nesten som en Ferrari: </HLF> De er raskere, mer komfortable, romsligere, friskere og er tegnet av Pininfarina, som i sin tid tegnet Ferrarien. En viktig forskjell er selvsagt at Ferrarien går.