Planla høyhus og motorvei på Karl Johan

Norges hovedgate er akkurat pusset opp. Det kunne ha blitt helt annerledes her om de opprinnelige planene hadde gått igjennom.

DET BODDE EN BAKER I ØSTRE GADE. Fra midten av 1800-tallet het nederste del av det som skulle bli Karl Johans gate for Østre gade. Delen fra Dronningens gate til Kirkegata het Kirkebakken. Det var en temmelig bratt skrent som først i 1850-årene ble utjevnet.

Kirkestrædet het resten av gata, og ved Egertorget endte den i en forsamling stygge og skjeve hus. Utenfor vollgravene var det bymark for byens krøtter.

Da Egertorget ble bygget rundt 1840 kom gjennombruddet. Husene ble revet og bystyret bestemte at den delen av gata som nå fortsatte opp til Slottsplassen, skulle hete Karl Johans gate. Noen år etter fikk hele gata fra Jernbanetorget til Slottet navnet den har i dag.

HARD ASFALT. Og siden har opprustning av hele Norges paradegate stått på agendaen. Så mye krangling har det vært om Karl Johan at rettssalen har måttet avgjøre.

De første planene om å pusse opp Karl Johan kom på begynnelsen av århundret. I 100 år har endringer her vært kontroversielt.

I 1937 ble det satt i gang steinbrolegging av gata som til da hadde hatt et glatt trebrodekke.

«Noen vil kanskje spørre, hvorfor ikke asfalt? Det er jo bare penere og ramler mindre,» skrev Aftenposten.

I anledning hundreårsjubileumet for unionsoppløsningen har gata igjen fått ny brostein og like mye kritikk. Men Dagbladet.no kan i dag fortelle at langt alvorligere planer har vært lagt for Karl Johan.

- EUROPAS HITTIL ENESTE MODERNE BY. I 1960 kom det første trafikklyset på Karl Johan, det ble kalt «trafikkfyr». Krysset Karl Johan og Kirkgata var nemlig Norges farligste kryss med 11 trafikkulykker bare det året.

Hele gata trengte opprustning og en løsning på trafikkproblemene. Det ble ulyst arkitektkonkurranse. Arkitektene Sommerschild og Kollandsrud foreslo å bygge om Karl Johan til en gedigen motorvei.

«Karl Johan 72 meter bred - hovedtrafikkåren øst - vest gjennom Oslo», skrev Dagbladet. Oslo skulle bli Europas «mest moderne by preget av moderne prinsipp både praktisk og estetisk.»

Trafikkåren skulle samle jernbane, forstadsbane og bilveiene i en åre som skulle gå i rett linje fra ruinparken til Slottet. På strekningen Akerselva - Nasjonalteateret ble åren foreslått bygget i tre plan.

Nederst gikk bil og bane, midten skulle være et nivå for parkering og passering av lokal trafikk. På toppen skulle fotgjengerne spasere. Stortingets første etasje skulle ligge på dette nivået.

Planene innebar at Studenterlunden måtte vekk ved Nasjonalteateret. Her skulle trafikken fortsette i tunnel under Victoria terrasse. Kvartalene mellom Stortinget og Jernbanetorget måtte rives og erstattes med høyhus i sør.

Det ble fremholdt som fordelaktig at folk kunne få kort gangvei til arbeidsplassen fra trafikkåren og at dette ville gi muligheter for store hastigheter på en morderne vei.

- Ingen tvil om at dette vil løse trafikkproblemet, slo Dagbladet fast. Planene ble imidlertid ofret for nye tanker om miljøhensyn.

FORANDRING. Ingen vant førsteprisen i arkitektkonkurransen som ble utlyst for Karl-Johans-kvartalet på 60-tallet. Andrepremiene skulle danne grunnlaget for utbyggingen. Det var foreslått både skyskrapere og sirkelbygg, torv med glasskuppel og innvendig markedsplass.

Arkitekt Håkon Mjelvas forslag var det som skapte mest strid. Han ble leid inn av Det Norske Teatret som var største grunneier.

- Råtne tenner bevarer man ikke, sa Mjelva.

Mjelva foreslo et teater i høyhus på 25. etasjer, men kvartalets nest største grunneier var ikke enig i høyhusplanen og engasjerte sin egen arkitekt. Krangelen sto på i et tiår.

Med arkitekt Mjelva i spissen ble det hevdet at Oslo langt fra ville bli noen moderne by uten høyhus. Mange mente dessuten det var vakkert. Andre var uenige. 20 000 underskrifter mot utbygging kom. I innspurten kom rapporten fra ingeniør Thor Furuholmen om at gårdene var i elendig forfatning. Det var ikke noe å spare på. Han ville rive hele kvartalet.

I byrådet ble dermed høyhusene godkjent, men det stoppet ikke der. Saken ble anket i alle instanser, og på 70-tallet sa endelig Miljøverndepartementet nei.

Staten og muligens EF-kampen reddet Karl Johan fra høyhusene. Senterpartiets nyvalgte statsråd i departementet stoppet planene. Og Mjelva ble satt på sidelinjen.

«Vorten i byens ansikt» kom likevel opp i samme periode. Det var tilnavnet som ble gitt til Postgirobygget.

HENGENDE HAGER. De avlagte motorveiplanene stoppet ikke debatten om Karl Johan.

I 1971 kom ingeniør Olav Selvaag med sitt forslag om å bygge terrasseblokker med hengende hager i øverst på Karl Johan ved Universitetet.

Det var husrekken midt mot Studenterlunden han foreslo endret med et mer eksotisk preg. Selvaag foreslo terrassehus «en hustype som etter hvert har fått en stadig mer utbredelse her i landet som bolighus».

- Med dertil hengende hager vil gatebildet blitt atskillig mer charmerende, sa Selvaag til VG.

Ifølge skissen skulle fasaden gradvis trekkes tilbake for hver etasje. Med blomsterkasser og slyngplanter skulle Oslo få et parti som avisen kalte våre egne babylonske hengehager. Terrassehusrekken skulle bli delvis overbygget og i første etasje skulle det bli forretninger hvor man kunne gå tørrskodd om vinteren.

Senere har det vist seg at Karl Johan ikke skulle bli det mest populære boligområdet i byen i det nye årtusenet.

TRIKKETANKER. I 1965 så A-Magasinet inn i Karl Johan-krystallkula og spådde for 2000:

«Trikken er for lengst blitt borte. Man kan med samme billett reise med jernbane, forstadsbane og trikk.»

«T-banen er helautomatisk styrt - en elektronisk hjerne har overtatt».

Helt feil tok ikke astrologijournalistene hos Aftenposten. I 1973 ble t-banen bygget under Karl Johan mens det kostet rundt 15 kroner halvliteren oppe på overflaten. Trikken ble flyttet ut av hovedgata vår etter 100 år.

KARL JOHANS GATE ble en byggeplass, men det folk irriterte seg over var ikke rotet, men den såkalte «hatten» på Egertorget. Noen kalte den nye nedgangen til t-banen «den vrengte paraplyen».

Det var arkitekt Mjelva som sto bak dette påfunnet også. På hele 70-tallet raste debatten som var minst like het som høyhusdebatten.

Det var satt inn moderne rulletrapper i nedgangen og det ble behov for et tak over trappene. Taket var denne hatten i ubehandlet betong. Den ble sett på som ekstrem, og Mjelva måtte lage et mindre prangende utkast. Selv mente han hele tiden at førsteutkastet var best.

Hatten kom på plass i 1976, og noen måneder etter endte saken i byretten. Det var hattens nabo, firmaet Horn & Co, som gikk til søksmål mot Oslo kommune for å prøve lovligheten av hatten. Firmaet vant fram, fikk en erstatning på 100 000 og lovnad om at hatten skulle vekk.

Ti år etterpå rapporterte Aftenposten om at de første betongklossene var begynt saget ned. Hele hatten ble fjernet. I dag er det ikke rulletrapper i denne t-banenedgangen.

Det viste seg i ettertid at byplanleggerne hadde regnet feil og overdimensjonert størrelsen på nedgangen.

FOR SENT. Mange av utbyggingsplanene for Oslo hadde amerikanske byer som forbilde. Motorveier i New York og Miami Beach var lagt med som illustrasjoner i rapportene.

Det ble likevel ikke noe New York-utseende på Oslo. Ifølge historiker Edgeir Benum kom planene for seint til å få gjennomslag. Det var interessen for miljøspørsmål som vokste sammen med ønsket om å bevare det gamle.

Bilismen og store veisystemer var ikke lenger ensbetydende med framskritt.

Denne artikkelen er skrevet av Magasinets nettredaksjon og ikke publisert i papirutgaven. Har du spørsmål eller kommentarer, send dem til oss på mail.

HELE KARL JOHAN SKULLE BLI MOTORVEI: Veien skulle bli 72 meter bred og gå i tre høyder. Her er Stortinget omringet av hovedfartsåren på arkitektenes modell.
TREDEKKE PÅ KARL JOHAN:</B> Her får Karl Johan tredekke i 1913. Motstanderne av steinbrolegging var mange på grunn av at det ble mer bråk med steinvei. Brolegging med trekubb var et mer lydløst alternativ og her er det Høyesterett som skal skånes. Du kan lese mer om den spennende veidekkehistorien til gata hos <a href="http://www.byarkivet.oslo.kommune.no/">Oslo byarkiv</a>.
HENGENDE HAGER: Forslag fra Selvaag i i 1971. Her er Studenterlunden til høyre og den foreslåtte husrekken med hengene hager til venstre. Den gamle Karl Johan-fasaden ble foreslått fjernet.
TRIKK PÅ KARL JOHAN: Karl Johans gate fra Egertorget mot Slottet 1907.
VED STORTINGET:</B> Prøveoppsetting av Eidsvoldssøylen på Eidsvolds plass i 1926. Som kjent ble den ikke stående. Søylen var svært kontroversiell. Den var laget av kunstneren <a href="http://www.krus.com/kunst/kunstnere/rasmuss.html">Wilhelm Rasmussen</a> som ble dømt for landssvik etter krigen. Rasmussens kunst ble tatt til inntekt for NS-politikken. I 1992 ble søylen <a href="http://www.elveseter.no/norsk/tekster/omhotellet/sagasoyla.htm">satt opp</a> i Gudbrandsdalen.
MIDT I TRAFIKKEN:</B> Karl Johans gate ved Stortinget i 1968.
HATTEN PÅ EGERTORGET: Arkitekt Mjelvas tak over t-banenedgangen på Egertorget havnet i retten. Dommen fastslo at den måtte fjernes.
I VÅR:</B> Karl Johans gate ble pusset opp med ny brostein til feiringen av unionsoppløsningen.
<B>UNIONSOPPLØSNINGEN:</B> Karl Johan 7. juni 1905. <a href="http://www.byarkivet.oslo.kommune.no/article46157-961.html">Les mer om kongeinntogene</a>.
HESTETRANSPORT:</B> Dette bildet fra Karl Johan er fra 1890. Det viser Grand Hotell bak hestesporveien, drevet av AS Kristiania Sporveisselskap.