15 dager med streik, 380 000 berørte passasjerer, 3700 kansellerte flygninger og cirka 1,5 milliarder kroner i kostnader.
Det er de kalde fakta etter sommerens streik, som forteller om et vanvittig tap for SAS - et selskap som i et normalår knapt går i overskudd.
Men for å sette konflikten i kontekst må vi likevel bruke et annet tall.
Vi kan begynne med en quiz: Hvor mye var det SAS-sjef Anko van der Werff kranglet med pilotene om for å få ned kostnadene i selskapet?
Svaret er: 0,5 øre.
Utgangspunktet for dette tallet er standarden flybransjen bruker for å sammenlikne kostnader på tvers av selskaper: Såkalt kostnad per setekilometer – eller CASK, som er den offisielle forkortelsen (cost per available seat kilometer). I dette tallet regnes alle selskapets kostnader med.
Her finner vi noen urovekkende tall. De er alvorlige for SAS-ledelsen, og setter streiken i perspektiv:
SAS skal før streiken ha hatt en kostnad per reisekilometer på 96 øre.
Konkurrenten Norwegian skal til sammenlikning ha en kostnad per reisekilometer på 58 øre.
SAS-pilotenes lønn er en dråpe i havet.
Hvis alle piloter hadde jobbet helt gratis og uten pensjon, ville SAS kommet ned i en kostnad per reisekilometer på 91 øre.
Og her kommer vi til tallet 0,5 øre. Besparelsen ledelsen i SAS krevde av pilotene, ville utgjøre 1,5 øre reduksjon i kostnad per reisekilometer. Avtalen landet til slutt på cirka 1 øre i besparelse.
Streiken og dens voldsomme ringvirkninger har altså bare flyttet selskapet noen millimeter i retning av å bli konkurransedyktige i forhold til konkurrentene.
SAS-sjef Anko van der Werff har framstått som en bøddel i denne prosessen. Han har gjort seg upopulær overfor fagforeningene, og høstet mye kritikk i offentligheten.
Hvis van der Werff er en bøddel, er han ikke en veldig effektiv én – eventuelt en med svært mye arbeid som gjenstår.
Det har så langt vært mye søl, til liten nytte.
CASK-tallene (kostnad per setekilometer) synliggjør at det er de høye totalkostnadene i SAS som er selskapets virkelige problem, ikke pilotene som nå kutter ytterligere i sine vilkår.
Det forklarer også pilotenes sterke reaksjon på ledelsens konfronterende linje i konflikten. Van der Werff gikk flere ganger ut og anklagde pilotene for å sette selskapets framtid i fare.
Pilotene kunne ikke reddet selskapet om de så hadde jobbet gratis.
Flyanalytikere har pekt på at kostnadskuttene ledelsen krever av pilotene ikke står i forhold til kostnadskuttene ellers i selskapet.
SAS har 8000 ansatte, 900 av dem er piloter. I spareplanen SAS Forward vil selskapet kutte 1,2 milliarder kroner i lønnskostnader, og krevde at pilotene skulle stå for 800 millioner av disse.
Avtalen nå endte på cirka 600 millioner i kutt. De 900 pilotene, som utgjør 11 prosent av de ansatte, endte altså med å ta halvparten av ledelsen ønske om lønnskutt i SAS.
Dette reiser spørsmål om SAS-ledelsens evne til å redusere kostnader ellers i selskapet.
Historien om SAS er om et selskap som har dratt med seg en stor og kompleks organisasjon fra tiden før dereguleringen i flymarkedet, inn i en ny tid hvor konkurrentene er spissede – og dermed i en helt annen grad i stand til å redusere totale kostnader.
Nye selskaper spesialiserer seg gjerne på én type reiser, og har dermed en mye mindre kostnadstung operasjon. SAS skal være alt på én gang; et fullservice-selskap som skal vedlikeholde kundeforholdet til både servicebevisste forretningsreisende (et fallende marked) og prisbevisste feriereisende (et stigende marked).
I et slikt perspektiv blir bildet av pilotene som syndebukker i selskapet svært misvisende.
SAS-sjefens logiske krasjlanding
SAS har enorme utfordringer om de skal klare å matche Norwegian og andre på pris og lønnsomhet i markedet for fritidsreiser. Disse utfordringene har vært åpenbare i omtrent 20 år, og likevel har selskapets ledelse vært langt unna å finne tilfredsstillende svar.
Og om fem år, når pilotene igjen kan forhandle, og true med streik – skal de sørge for ett øre eller halvannet til i kutt?
Det vil ikke løse selskapets problemer, men kanskje vil det – som nå – være nok til å få med kreditorer på en ny runde med et selskap som egentlig ikke har en bærekraftig forretningsmodell.
