Dyr etterutdanning

Det har vært noen dårlige uker for våre samferdselsingeniører. Overslagene for Nordhordlandsbrua sprakk så den havnet i kontrollkomiteen, tunnelen til Nordkapp er blitt så dyr at mange spør om den burde fullføres. Men verst er det med Gardermobanen som er blitt et økonomisk mareritt for selskapet og en politisk nøtt for regjeringen. Spørsmålet er: Har våre ingeniører mistet taket på faget sitt? Eller lurer de oss bare?

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Samferdselspolitikk er en helt spesiell øvelse i Norge. Det er viktigere for en stortingsrepresentant å etterlate seg en veistump enn å motta St. Olav. Samferdselspolitikk er et lappeteppe av koalisjoner og allianser. «Hjelper du meg med min tunnel, så skal jeg hjelpe deg med din bru.» Den som får sitt navn knyttet til et stort eller lite prosjekt, har sikret seg gjenvalg. Derfor har samferdselsutbygginger vært høyt prioritert som byggesaker, men lavt prioritert som regnskap.

  • Det har ført til at det så å si alltid er politisk tilgivelse for overskridelser. Det var denne øvelsen vi så i praktfull utøvelse rundt Stortinget torsdag da samferdselsminister Odd Einar Dørum la fram sitt forslag til politisk løsning for å redde Gardermobanen: Det samme flertall som i sin tid - nesten uten kommentar og helt uten kritisk blikk på utredningene - gikk inn for banen i 1992, forente seg øyeblikkelig for en bevilgning som vil lette det økonomiske trykket på jernbaneselskapet slik at det ennå kan være fnugg av mulighet i påstanden om at banen skal bli lønnsom. Da kan Oddvar Nilsen fra Høyre geberde seg så mye han vil med anklager om skandaler og bokføringstriks. Det er makta som rår, også i samferdselssaker.
  • Det er selvsagt vanskelig å bygge tunneler, selv for verdens beste tunnelingeniører. Det er vanskelig å ha oversikt over geologien, det er komplisert å avveie kvalitetssikring mot tid. Og det er fryktelig vanskelig å beregne kostnadene. På den annen side bygges det tunneler som både er tørre og som blir ferdig i tide. Og ute i Nordsjøen har norske ingeniører lært seg prosjektstyringens kunst.
  • Innenfor samferdselssektoren, derimot, er man vant til å få bevilgningene pr. år. Det største problemet blir da at skillet mellom ingeniørarbeid og politikk og forvaltning utviskes: Store samferdselsprosjekter er ofte like mye politikk som teknikk. Den faglige objektivitet ofres på politikkens alter. Men når det stadig skjer overskridelser, begynner oppdragene å få preg av lureri.
  • Prosjektene får preg av at det er fristende å strekke kalkylene for å tilfredsstille budsjettene. Tidsfristene som settes har sjelden sammenheng med det som er teknisk og økonomisk riktig. Forundersøkelser som både kan være tidkrevende og kostbare, blir erstattet av rommelig slark i budsjetteringen. Men for ingeniøren som for hobbysnekkeren bør det gjelde at det er bedre å måle to ganger og sage en, enn å måle en gang og sage to.
  • Problemet med de enorme milliardprosjektene er likevel ikke at sannsynligheten for en bom er så stor, men at konsekvensene er så store. Men i dag er det ikke vanskelig å se at Gardermobanens økonomi har vært mer en ønskedrøm enn en realistisk kalkyle. Prosjektledelse er en kunst, men den første høyhastighetsbanen i Norge var selvsagt et mer komplisert prosjekt enn de fleste i nyere tid. Likevel: Var Lillehammer-anleggene eller flyplassen på Gardermoen mindre komplisert? De ble begge ledet i mål uten overskridelser av den erfarne prosjektlederen Bjørn Sund.
  • Nå skal alt ved NSBs første prosjektstyrte anlegg undersøkes av en «gruppe med stor faglig tyngde». Men overskridelsene i samferdselssektoren tyder på at det trengs et overvåkingsorgan. Kanskje vi trenger en fast undersøkelseskommisjon for samferdselsprosjekter? Innenfor all annen virksomhet lærer man av erfaring. Men når det skjer overskridelser igjen og igjen, tyder det på at lærevilligheten er liten. I alle fall blir det en dyr form for etterutdannelse.